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元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
規模は街じゃなくて町でもいいんだけどさ、どこかないかな。
昨年末で無職になりしばらく時間ができたので、ちょっと今の街を離れてみたくなった。
あんまり外国人観光客がいなくて、ごく普通の知らない街で1～2週間くらい過ごしたい。
温泉なくていい。
普通のスーパーと普通の飲食店と普通の鉄道網もしくはバス網があるくらいでいい。
暮らしがあればなにかは見るもの絶対あるけど、そんな街ってそれこそ無数にあるからかえって検討がつかなくて。
札幌に生まれてこの方住んでるけど道内から出たの修学旅行の青森と秋田だけなんだよね。道内は結構行ったけど。
五能線にはいつか行ってみたいとか島根のあちこちを見て回りたいとかそういう興味はあるけど、いましたいのはそういう旅じゃないみたい。
なんかさ、普通の便利な暮らしを他の知らないとこでちょっとだけしたい。
ここいいよ、みたいなおすすめあれば教えてほしい。
コメント下さった方々ありがとうございます。いくつか追記。
"札幌市って人口で言うと東京２３区・横浜・大阪・名古屋の次だから札幌より便利であることが条件だとこのどれかしか無いぞ"
1行目にあるように、「札幌より便利であること」を条件とは全然していないです。
むしろ規模感としては「市街地に人が全く歩いてないほどではない、札幌より小さめの地方都市」くらいですかね。
とにかく皆さん色々教えて下さって本当にありがとうございました。
札幌は確かに人口でいえばそうなんだけど、鉄道網に限っていえばおそらくまだJRにも力があって私鉄もある九州や近畿地方の県の方がはるかに発達していて便利にアクセスできてると思うので、一概に人口だけでいえない部分もあると思いました。
旅行する分には基本日中動いていて遊んでいるだけで仕事に時間が左右されるわけではないですから、札幌のような都市部でなくまた地下鉄・鉄道・バス網がすべて揃っていなくても買い物の店、食べることと夜眠ることに不自由さえしなければ札幌より小規模の市街地でも問題はないかな…と思って書いた感じの増田でした。
感覚的には、
”オフシーズンの観光地にしばらく滞在するの好き。普通の暮らしなんだけど知らない人が住宅地をうろついていても怖がられないし、なんならおすすめの場所とか食べ物とか教えてくれる。今なら海が売りのところかな”
"札幌在住で"規模が大きくなくていいがそれなりに便利"というと小樽旭川くらいの街をイメージ？奈良市（生活圏に文化史跡）とか、高松市長崎市（多島海の起点）が良さそうな気がする。温暖な気候の生活体験もよさそう"
こんな感じで考えていたんですよね。ありがとうございます。人からおすすめされるとますます行ってみたいなと思います。
小樽や帯広に１週間ほど滞在したとき（それは仕事だったけど）は不便も感じずとてもよかったので、仕事でもなくそれを他でしてみたいなと。
でもワーケーション推進の街は確かに。キッチンがついてるアパート的なとこを短期で借りるみたいな方が自由度が高いのかな。
海にあんまり縁のある生活をしてきてないので、海辺の街に行ってみたい。長崎いいですよね。憧れの事物がたくさんあります。宮崎も気になる。瀬戸内海の景色も憧れている。
そもそもこういう欲求は前からあって、なんとなく兵庫の豊岡（冬の城崎温泉ってあんまり人がいないんだな、感じがいいなという映像を見てここいいなと思った）か、岡山の津山か四国の予讃線に乗ることを目的として沿線のどこかの街に滞在するか、もしくは路面電車のある街のどこかというあたりで考えていたんだけど、
”西日本各県の第二の都市に一ヶ月ぐらい住んでみるのはいいかもね。自分もやりたい。でもどこも車は要るだろうな。”
ということを考えて保留にしたりしていました。そもそものアクセスとかいろいろ考えだすと難しいものだなと。
路面電車は札幌にもあるけど、あの沿線の駅周辺を細かく見て回ろうと思うと市民でも1週間でも足りないくらいだなという体感があるから、その周辺に絞ればかなりアクセスよく便利に楽しめるんじゃないかと。これは街の規模にもよるとは思いますが。この点に関しては城下町もなるほどなでした。
テツというほどではないけど列車に乗って景色を見ることが好きなので、面白い鉄道がある街ならそれを目的にもできるし。
こういうことを考え出すと本当に長野もいいなあと思います。豊中も福津も気になる…本当に日本って広い。
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めっちゃマラソン速いは嘘。アラフィフで普通にサブフォーとかそれぐらいのギリギリ人権ぐらい？ よく知らない
その人も歩いてるときには何を考えたらよいかわらず、歩きたくないらしい
だいたいなにか目的をもって始める
（季節・街並みなどの変化を見たいとか、無心になりたいとか、ただ歩くのが目的も）
目的をどれにしても、変化がない場合や、無心になりきれないときには飽きるので、結局悩み事のことを考えてしまう
悩み事（大小あれど）だらけなのでそれでも困らないけど、それだけじゃあネガティブすぎるので
妄想をする。昔（３～４歳の時）は荒唐無稽な妄想してたけど、そっから成長して、
単純に自分の成長の最高ルートだったり、想い人との成功ルートだったり
SFというかファンタジーというか、漫画の主人公になるようなイベント発生ルート（なぜか自分には秘められた力がある）だったり
その後、例で実際とは異なるが、M-1のネタの改善案とか、自分の市の改善政策とか
考えることが沢山ある
多分考えることは尽きない（尽きる人はすぐ尽きるし何も考えずに生きてるんだろう、羨ましい
コースは往復とか周回だとコースに気を取られてしまうし、往復一緒だと飽きるし、
家に帰りたくなくなったり、悩みが増えた時
私鉄のほうは、線路沿いの道は途切れるので、ほぼ平行してる国道沿い歩いた
（わかりやすく行きと帰りで道が変わるような散歩ルートあるならそれでも全然よい）
目的の第一は、これは超第一なのだけど、特に目的を持たないこと 何だと思う
似てるのは家でゴロゴロするとかなんだろうけど、その後の睡眠の質も変わるし
悩みの消化率とかが全然違ってくるので
迷わず歩けよ歩けばわかるさ といいたい
https://gazoo.com/column/daily/21/03/20/
「いすゞ「エルフ」をベースとした4トン車「オレンジドリーム号」（首都圏、大阪、福岡）を筆頭に、トヨタ「ダイナ」を使用した2トン車「オレンジドリーム号・Jr」（首都圏、栃木）、ダイハツ「ハイゼット」が変身した「オレンジドリーム号・軽」（首都圏、大阪）とさまざまな種類が存在。ちなみに首都圏を走る4トン車は「オレンジドリーム号・匠」と名前が付けられています」
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/2407/30/news048.html
「吉野家の移動販売事業がじわじわと拡大している。2008年11月に牛丼弁当の移動販売を行う「オレンジドリーム号」の運行を開始。現在は「動く吉野家」として全国で15台が稼働しているという（関東10台、関西2台、九州2台、東北1台）。
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https://www.yoshinoya.com/baito/op71872/job85327805/
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フォーリーブスの頃からジャニーズ事務所と繋がりが強い集英社のmyojoが毎年やってる「Jr大賞」という大規模投票も身長170cm以上の成人だらけなのにね
https://youjani.com/jr-taisho-2023/
チェッカーズ光GENJI世代のブルーカラーのホビットおじさんが唯一女と接点のあった学生時代の思い出のみを根拠に「日本の女はみんなチビイケメンに夢中のショタコン」と主張し続けてるんだよ
哀れだろ？
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ジャニーズからデビューした若手や舞台やコンサートなど興業をやれるレベルで商売になるジュニアのグループは基本的に成人でちっちゃい小中学生はいない。
はてなやXに張り付いている暇な高齢未婚おじさんは「ジャニーズジュニア=小柄な小中学生の少年が女にキャーキャー言われてる」のを想像しているが、実際にコンサートや舞台で座長として稼いでるのはジュニアのグループはとっくに成人した人権のある身長の男性の集まり
去年御園座で座長公演していた美少年というグループもそんな感じ
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女さん相手ではちっちゃい小中学生は商売にならないしファンコミュニティも存在しない。
誤差レベルで発生する女による淫行事件でも、女側が少年ポルノ入手や少年を食うために情報収集したり同好の士と情報交換していた話は出てこない
女は妊娠出産授乳という期間がある分、自分を庇護できない異性には無関心
女性が魅力的だとも思う異性の年齢は全年齢において自分と同年齢〜やや年長で一貫している
https://president.jp/articles/-/29794?page=2
マツケン、歌舞伎をはじめとする伝統芸能、宝塚はもちろんの事、日韓女性アイドルグループやスポーツも女性ファンは多数存在するが、彼女達はあくまで「選ばれた」若い男や女達が同性同士チームを組んだり競ったりする外連味溢れる華やかなエンタメや人間ドラマを消費しているのであり、それを構成する人物と同じ年齢や性別の市井の人間を結婚や恋愛の対象にする事はない。
同じくデビュー前のジャニーズJrも商売になる程度にはファンが存在するが、ある程度年齢を重ねてユニットを組んだり全盛期のジュニアのように人気集団が複数のレギュラー番組等の露出や仕事を持ち、人間関係やキャラの個性や役割を発揮してから女のファンがつく
低年齢ののジャニーズジュニアや子役はそれらを発揮できる程の仕事や露出はなく、役者の仕事をしてもあくまでも子供のポジションなので作品内や役者同士の人間関係から一線を引いている
女は個人でなくグループや箱（ジャニーズやら宝塚）につくので、新しい地図やNumberiみたいな分裂ならともかく独立してして個人活動したらファンが消える。
ジャニー喜多川がお先に入りのジュニアを集めてYa-Ya-yahというグループを結成。まだメンバーが小中学生の未デビューグループにもかかわらず、TVや雑誌でガンガン売り出し、当時人気絶頂のモーニング娘やハロモニ。と同時間帯に冠番組、不二家やピザーラのTVCMを持たせていたが人気が出ず解散。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/Ya-Ya-yah
同じくジャニー喜多川がまだ14歳のスペオキ佐藤勝利や13歳の松島聡や11歳のマリウス葉を売り出すために高校生のジュニア2人（菊池風磨・中島健人）をつけてSexy Zoneとしてデビュー。
デビュー曲はご祝儀買いを含めてもパッとせず、その後も動員も売り上げも低空飛行で、同時期にデビューの不細工高齢ジュニアのキスマイに完敗。
デビュー当時の東名阪の繁華街を周る広告トラックでもキスマイには群がって写メを撮る女子は多数いたが、Sexy Zoneは無視されてる状態だった
ジャニーズとマスコミの蜜月で嵐もSMAPもいる全盛期にも関わらず
デビュー当初はジャニーズJr.としての経験やヲタの知名度がある年長2人の中島健人と菊池風磨にしか固定ファンがおらず、年月を重ねるうちにグループを引っ張る菊池風磨と中島健人がSMAPのツートップ（木村・中居）のように人気と知名度を上げ、松島聡もファンが増えたが、キャラが薄いままの佐藤勝利はジャニーズ歴代トップクラスの美少年なのに現在も人気最下位のままである
timelesz
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/Ya-Ya-yah
年末にJRの大回りの制度を利用して安い価格で長い距離を乗り通すという遊びがインターネット上で流行っている。
私の学校でも複数人やっているようで、そのうちの1人がDiscordにて実況をしていた。
その実況を見ているうちにとある想いが強くなった。
本当に迷惑なのではないか。本当に本当に迷惑なのではないのか。
1人がやってるくらいなら許せる。それが大人数となって集団になると人間は凶暴化する。ましてや鉄オタなんていう低年齢層で構成されたXの悪いところが煮詰まった集団である。凶暴化するのは安易に予想できる。
とはいえ急にそんなこと言ったって納得してもらえないだろうから順に説明していく。
まず、会社として140円で適当に乗り回されるのはありえないくらい迷惑だ。利益にならない迷惑客を2日間に渡り自分の管理区内に置いておくのだ。
大回りはJRの規定だからある程度はその被害を被る必要はあると思う。が、あまりにひどすぎる。
冷静になって考えてほしい。大晦日や元旦に深夜まで、もしくは早朝から予定がある人のために善意で終日運転して、管制なども必死こいて電車を動かして、その電車で横になって寝ている。140円の客が。
普通に迷惑客。でも彼らは「年末大回りしたった」とか言って自慢している。電車に寝転ぶ迷惑行為を。
腹が立ったんだろう、いやたたなくても普通に迷惑客だから2:30に駅員が寝ているやつを起こして回って放送で「座りづらくなるから寝るな」という旨の放送をしたそうだ。しかし、大回りをしているやつは誰1人起きなかった。寝続けた。JRを無視した。JRによって乗せてもらってるのに。
冷静になって欲しい(n回目)
大回り乗車をする上での迷惑として大回り対象の電車が臭くなる(直球)
いやまあそうじゃなくとも乗り換えで想定されてない客の量が一気に流れるのは普通に一般客からして迷惑だろう。
事実として、武蔵小杉では走って乗り換えしたそうで。ふざけんなよ。
ずっと起きていて疲労で集中力が落ちている、そして民度が低い低年齢層の集団。一般客からして迷惑じゃないとでも言うのだろうか。
また普通に終日運転に乗る一般客からして電車で寝転んでる風呂キャンした鉄オタたちをみてどう思うのか。
また今回は途中で一回電車が止まったらしい。XではJRに対して罵詈雑言が投げられていた。JRのせいじゃないだろ、倒竹は。頑張って解決してるのに。
停止区間の最初の駅にくさやがホームに集まっている。文句をタイピングしながら。ものすんごく迷惑。JRも一般客も。
冷静になって欲しい(n回目)
さて、どうだろうか。
ある程度説明したつもりだがまあ鉄オタは絶対反論するだろう。鉄オタは視界が狭いし。