Przejdź do zawartości

Wikipedysta:Muri 91/brudnopis/EW90

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
EW90
Ilustracja
Zespół serii ET 165 na stacji Wannsee, czerwiec 1984
Inne oznaczenia

Niemcy ET 169, ET 168, ET 165, ET 165.8,
ET 125, ET 166, ET 167, ET 170
Polska EW90, EW91, EW92
ЭМ165, ЭМ167

Kraj produkcji

 Rzesza Niemiecka
 III Rzesza
 NRD

Producent

różni

Lata budowy

1924-1959

Układ wagonów

2: s+d lub s+r
4: s+d+d+s
5: s+d+d+d+s

Napęd
Napięcie zasilania

800 V DC

Multimedia w Wikimedia Commons

ET 169, ET 168, ET 165, ET 165.8, ET 125, ET 166, ET 167 i ET 170 (oznaczenia SZD – ЭМ165 i ЭМ167, oznaczenia PKP – EW90, EW91 i EW92) – rodzina normalnotorowych wysokoperonowych elektrycznych zespołów trakcyjncych, produkowanych w latach 1924-1959 przez różne zakłady w Niemczech (w czasach Republiki Weimarskiej, III Rzeszy i NRD) specjalnie dla S-Bahn w Berlinie. Były eksploatowane również przez szybkie koleje miejskie w Moskwie, Kijowie, Tallinnie i Trójmieście.

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Produkcja w Niemczech

[edytuj | edytuj kod]
Seria Nazwa
zwyczajowa		 Liczba Liczba (układ)
członów		 Lata produkcji Producenci[1]
prototypu seryjnej 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ET 169 Bernau 17 5 (s+d+d+d+s) – 1924-1925
  1. ↑ Lista producentów:
    1. Wegmann
    2. Linke-Hoffman
    3. Wumag
    4. Uerdingen
    5. Grünbberg
    6. Orenstein & Koppel
    7. Steinfurd
    8. Busch
    9. VWW Köln-Deutz
    10. Dessauer Waggonfabrik
    11. VEB Waggonbau Ammendorf
    12. VEB Lokomotivbau Hennigsdorf
ET 168 Oranienburg 50 2 (s+d) – 1925-1926
ET 165 Stadtbahn 638 1927 1927-1930
ET 165.8 Wannseebahn 51 1932 1932
ET 125 Bankierzug 18 1934 1935-1938
ET 166 Olympiazug 34 1936 1936
ET 167 – 272 1938 1938-1945
ET 167 Peenemünde 18 2 (s+r) – 1941-1942
ET 170 – 2 4 (s+d+d+s) 1959 –
Źródła: [1][2]
Zespół serii ET 168 – wzorzec dla wszystkich kolejnych
Pojazd serii ET 167
Prototypowa jednostka ET 170 o odmiennym wyglądzie

Elektryczne zespoły trakcyjne wszystkich serii budowane były przez różne niemieckie wytwórnie na podstawie ujednoliconej dokumentacji[3].

W 1924 rozpoczęto budowę jednostek typu Bernau (seria ET 169)[1]. Były one przestarzałe technicznie już w monecie ich produkcji, dlatego zdecydowano się na budowę zupełnie nowych zespołów[1]. W 1925 wyprodukowano 50 pojazdów przeznaczonych do obsługi linii do Velten i Oranienburga, od którego składy te nazwano właśnie Oranienburg[1]. Pojazdy te, oznaczone serią ET 168, stały się wzorcem dla wszystkich kolejnych pociągów przeznaczonych dla berlińskiej S-Bahn[1].

W 1927 przystąpiono do wielkoseryjnej budowy zespołów ET 165 (Stadtbahn), które były rozwinięciem typu Oranienburg[2][1]. Montaż wyposażenia elektrycznego tych pociągów wykonywano pierwotnie w warsztatach kolejowych w Tempelhofie, a następnie w Schöneweide[2]. Do roku 1930, w którym nastąpił kryzys gospodarczy, wyprodukowano i dostarczono kolejom niemieckim 638 takich składów o nitowanych poszyciach pudeł[2]. W 1932, w związku z otwarciem linii do Wannsee, zbudowano serię 51 takich samych zespołów, ale o spawanej konstrukcji pudeł – z powodu tej różnicy serię tę oznaczono jako ET 165.8, a ze względu na przeznaczenie – Wannseebahn[2].

W 1934 pojawiła się nowa, znacznie zmodyfikowana, pospieszna wersja taboru[2]. Wiązało się to z elektryfikacją dalekobieżnego odcinka Potsdamer Bahnhof-Zehlendorf, który pociągi berlińskiej S-Bahn miały pokonywać bez zatrzymania[2]. Zespoły serii ET 125 przystosowano do jazdy z prędkością 120 km/h – wyposażono je w mocniejsze silniki i zmodyfikowaną aparaturę elektryczną, zmieniono także zasadniczo wygląd – wagony otrzymały nowy kształt kabiny sterowniczej, podwójne reflektory oraz większe okna w części pasażerskiej, która ponadto posiadała przedział 1. klasy[2][1]. Do 1938 wyprodukowano 18 składów Bankierzug, a ich cechy wyglądu zachowano przy budowie kolejnych serii taboru[2].

W 1936, w związku z odbywającymi się w stolicy Niemiec letnimi igrzyskami olimpijskimi, dostarczono 34 jednostki serii ET 166[2]. Zestawy Olympiazug były kontynuacją serii Bankierzug, z tą jednak różnicą, że ich prędkość maksymalna nie wynosiła 140, a 90 km/h[1].

W okresie dalszego rozwoju sieci i budowy kolejnej linii S-Bahn rozpoczęto seryjną budowę zespołów ET 167[2]. W latach 1938-1945 miały miejsce duże dostawy tychże składów, które od poprzednich różniły się m.in. konstrukcją wózków, układem hamulcowym i sprzęgami czołowymi – zastosowano w nich po raz pierwszy samoczynny sprzęg Scharfenberga ze sprzęgiem elektrycznym (tzw. "klawiaturą")[1][2]. Działania wojenne w 1945 przerwały dostawy zespołów serii ET 167, których łącznie powstało 272 (częściowo były to pojedyncze wagony)[1][2]. W latach 1941-1942 wyprodukowano także 18 zespołów podserii ET 167 Peenemünde, które zostały zamówione w 1941 przez Wehrmacht[1]. Składały się one z wagonu silnikowego (oznaczonego jako ET, litera T od Triebwagen (niem.) – silnikowy[4]) i kabinowego (ES, S od Steuerwagen (niem.) – sterowniczy[4]), natomiast wszystkie poprzednie serie były połączeniem wagonu silnikowego z doczepnym (EB, B od Beiwagen (niem.) – doczepny[4])[1].

Starzejący się przedwojenny tabor berlińskiej S-Bahn, mimo poddawania go modernizacjom, wymagał pilnej wymiany[1]. W 1959 zbudowano dwa czterowagonowe prototypowe zespoły serii ET 170, jednak nie spełniły one pokładanych w nich nadziei i nie rozpoczęto produkcji seryjnej[1].

Odbudowa w Polsce

[edytuj | edytuj kod]

II wojna światowa przyniosła ogromne zniszczenia miast Pomorza oraz likwidację granic dzielących region[5]. W ramach reparacji wojennych PKP otrzymały m.in. 189 wagonów S-Bahn serii ET 165, ET 166 i ET 167, które (prawdopodobnie dla uchronienia ich przed nalotami Berlina) jeszcze w czasie wojny zostały ewakuowane na tereny Dolnego Śląska, a według niepotwierdzonych informacji także i Pomorza[5]. Faktem jest, że wagony berlińskiej S-bahn w końcu lat 40. znajdowały się w Lubaniu Śląskim, Pile, Bydgoszczy i Wierzchowie Człuchowskim[5]. Wagony te oddano do dyspozycji warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei, które zadecydowało, że tabor trafi do Gdańska[5]. Zespoły miały zostać wykorzystane do obsługi wydzielonych odcinków linii PKP, zelektryfikowanych prądem stałym o napięciu 800 V[3]. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Lubań Śląski, ZNTK Gdańsk i ZNTK Mińsk Mazowiecki zdołały odbudować oraz dostosować do zasilania z napowietrznej sieci trakcyjnej łącznie 80 dwuwagonowych pociągów:

  • 54 jednostki ET 165 w latach 1951-1957
  • 20 zespołów ET 167 w latach 1957-1961
  • 6 składów ET 166 w latach 1961-1963[5][3][6].

Pozostałe wagony już w latach 1945-1946 przekazano różnym jednostkom PKP, które wykorzystywały je jako pomieszczenia gospodarcze lub zezłomowały[4]. W 1946 ponad 10 wagonów ściągnięto do Elektrowozowni Warszawa Grochów w celu przebudowania na napięcie 3000 V DC, ale nieznane są ich dalsze losy[4].

Odbudowa w ZSRR

[edytuj | edytuj kod]

Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich, w ramach reparacji wojennych, otrzymał 145 jednostek, należących do dwóch serii – ET 165 i ET 167[5][1]. W latach 1946-1947 moskiewski zakład napraw lokomotyw ((ros.) Московский локомотиворемонтный завод) przystosował niektóre z nich do rozstawu szyn 1524 mm i poboru prądu z napowietrznej sieci trakcyjnej poprzez zabudowę na dachach wagonów silnikowych jednego pantografu[7], natomiast część przewidziana do obsługi połączeń w Moskwie została ponadto dostosowana do stosowanego tam zasilania prądem stałym o napięciu 1500 V[8].

Konstrukcja

[edytuj | edytuj kod]
Seria zespołu →
↓ Dane techniczne		 ET 169 ET 168 ET 165 ET 125 ET 166 ET 167 ET 167
(Peenemünde)		 ET 170 EW90 EW91
EW92		 ЭМ165
ЭМ167
Układ osi Bo'2'+1'1'+1'1'+1'1'+2'Bo' Bo'Bo'+2'2' Bo'2'Bo'+Bo'2'Bo' Bo'Bo'+2'2'
Liczba (układ) wagonów 5 (s+d+d+d+s) 2 (s+d) 2 (s+r) 4 (s+d+d+s) 2 (s+d lub s+r)
Liczba miejsc siedzących 240 112 112 ÷ 127 118 113 ÷ 119 b/d 165 ÷ 185 b/d
Liczba miejsc ogółem b/d 448 ÷ 489 b/d
Masa służbowa b/d 69,2 ÷ 70,5 t b/d 65,5 ÷ 67,2 t 67 ÷ 67,4 t 65,9 ÷ 67,4 t
Długość wagonu skrajnego 20 400 mm 17 980 mm 17 730 mm 17 605 mm 19 275 mm 17 730 mm 17 605 mm 17 705 mm
Długość wagonu środkowego 10 375 mm 17 980 mm 17 730 mm 17 855 mm 18065 mm 17 730 mm 17 995 mm 17 430 mm
Długość całkowita 71 925 mm 35 960 mm 35 460 mm 74 680 mm 35 460 mm 35 600 mm 35 135 mm
Szerokość b/d ~ 2990 mm b/d b/d
Wysokość b/d 3620 mm 3550 mm b/d b/d 3550 mm
Wysokość sprzęgów b/d 970 mm b/d b/d
Wysokość podłogi b/d 1100 mm ponad główkę szyny b/d
Prześwit drzwi b/d 1200 mm b/d b/d
Rozstaw czopów skrętu
wagonu skrajnego		 14 100 mm 11 800 mm 12 075 mm 11 975 mm 15 600 mm b/d 11 975 mm
Rozstaw czopów skrętu
wagonu środkowego		 7150 mm 11 800 mm 12 325 mm 14 700 mm b/d 11 800 mm
Rozstaw osi
wózka napędnego		 2500 mm 2600 mm 2500 mm 2700 mm b/d 2600 mm
Rozstaw osi
wózka tocznego		 2500 mm 2600 mm 2500 mm b/d 2500 mm
Średnica kół napędnych 1000 mm 850 mm 900 mm b/d 900 mm
Średnica kół tocznych 850 mm 900 mm b/d 900 mm
Rozstaw szyn 1435 mm 1524 mm
Napięcie,
sposób zasilania		 800 V DC, trzecia szyna 800 V DC,
linia napowietrzna		 750 lub 1500 V DC,
linia napowietrzna
Typ silników b/d GBM 700 УВМ-700
Liczba i moc silników b/d 4×83 kW 4×90 kW 4×140 kW b/d 4×90 kW b/d 4×77 kW 4×110 kW
Moc ciągła 560 kW 332 kW 360 kW 560 kW b/d 360 kW b/d 308 kW 440 kW
Prędkość maksymalna 70 km/h 80 km/h 120 km/h 80 km/h b/d 80 km/h
Przyspieszenie rozruchu b/d 0,4 m/s² b/d
Przełożenie przekładni b/d 68:16 68:14
System hamulca b/d Knorr b/d
Źródła [9][1][2][10][11][12] [3][6][5][1][2][4] [8][7]
Niebiesko-czerwona część składu ET 165, posiadająca 2. klasę
Wnętrze pojazdu ET 165, czerwiec 1984
Wnętrze zabytkowego ET 165, czerwiec 2007

Nadwozie

[edytuj | edytuj kod]

Zespoły serii ET 169 były pięciowagonowe – dwa wagony skrajne były to wagony silnikowe, natomiast trzy wagony środkowe były doczepne[1]. Wagony skrajne posiadały na końcach kabiny maszynisty oraz po każdej stronie pięć jednoskrzydłowych rozsuwanych na bok drzwi pasażerskich, a wagony doczepne trzy pary takich samych drzwi[9].

Zespoły serii od ET 168 do ET 167 składały się z wagonów silnikowego i doczepnego, a seria ET 167 Peenemünde z wagonów silnikowego i rozrządczego[1]. Na końcach wagonów silnikowych i rozrządczych znajdowały się kabiny maszynisty[9]. Każdy z wagonów posiadał na każdym z boków cztery pary dwuskrzydłowych rozsuwanych na boki drzwi pasażerskich umożliwiających wsiadanie z wysokich peronów[13], dodatkowo serie ET 125 i ET 166 posiadały z lewej strony jednoskrzydłowe drzwi prowadzące do kabin[9].

Prototypowe ET 170 składały się z czterech wagonów – silnikowego, dwóch doczepnych i silnikowego[1][9]. Wagony silnikowe były wyposażone w kabiny maszynistów na końcach oraz z każdej strony w cztery pary dwuskrzydłowych rozsuwanych na boki drzwi pasażerskich, natomiast wagony środkowe posiadały trzy pary takich samych drzwi na każdym boku[9].

Pudła wagonów serii do ET 165 były nitowane, natomiast od serii ET 165.8 stosowano konstrukcje spawane[1]. Seria ET 166 otrzymały bardziej opływową sylwetkę, nawiązującą do ówczesnych kanonów budowy nowoczesnego taboru[13]. Wagony klasy 3. miały żółto-czerwone barwy, natomiast pojazdy z klasą 2. malowano na niebiesko-czerwono[12].

Wszystkie pojazdy posiadały na czołach samoczynne sprzęgi Scharfenberga, przy czym serie od ET 167 wyposażone były również w sprzęg elektryczny (tzw. "klawiaturę"), co uniemożliwiało ich połączenie z pozostałymi seriami[2]. Jednostki, które po wojnie trafiły do Polski, zostały przebudowane i wyposażone w sprzęgi bez "klawiatury", dzięki temu możliwa była jazda w trakcji ukrotnionej pojazdów wszystkich serii[2]. Nie było możliwości przejścia pomiędzy wagonami w składzie, które łączono na stałe tzw. sprzęgiem krótkim[13].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

[edytuj | edytuj kod]

Część pasażerska w zespołach serii od ET 168 do ET 167 posiadała przedziały klasy 3. dla palących i niepalących oraz klasy 2. tylko dla niepalących[12]. W klasie 3. ławki były drewniane, natomiast w klasie 2. siedzenia były obite pluszowymi poduszkami[12]. W zależności od wariantu wyposażenia liczba miejsc siedzących wynosiła łącznie od 112 do 127[12].

Jednostki eksploatowane w Polsce zostały przebudowane i posiadały jedynie 3. klasę, którą w 1956 zmieniono na 2[4]. Zlikwidowano ponadto przedziały bagażowe, a oświetlenie żarowe zastąpiono jarzeniowym[4].

Podwozie

[edytuj | edytuj kod]

W zespołach serii ET 169 skrajne wagony silnikowe oparte były na jednym wózku napędnym (dwuosiowym o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm) i jednym wózku tocznym (dwuosiowym o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 850 mm), natomiast środkowe wagony doczepne opierały się na dwóch jednoosiowych wózkach tocznych o średnicy kół 850 mm[9]. Rozstaw czopów skrętu wagonów skrajnych takiego pociągu wynosił 14 100 mm, natomiast wagonów doczepnych 7150 mm[9].

Wagony w zespołach ET 168 opierały się na dwóch dwuosiowych wózkach o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 850 mm[9]. W jednostkach ET 165 i ET 125, w porównaniu z poprzednią serią, dokonano zmiany w średnicy kół, która wynosiła 900 mm[9]. W składach ET 166 rozstaw osi w wózkach zmieniono na 2600 mm, a w pociągach ET 167 powrócono do wcześniejszego rozstawu 2500 mm[9]. Rozstaw czopów skrętu w wagonach silnikowych tych serii zmieniał się w zakresie 11 800 ÷ 12 075 mm, natomiast w wagonach doczepnych wynosił on 11 800 lub 12 325 mm[9]. W wyniku przeprowadzanych później modernizacji różnice w wymiarach pomiędzy tymi seriami zanikły.

Prototypowe ET 170 oparte były łącznie na 6 wózkach, z czego 4 (dwa skrajne i dwa środkowe) były napędne i miały rozstaw osi równy 2700 mm, natomiast pozostałe 2 były wózkami tocznymi wspólnymi dla wagonów skrajnego i środkowego (tzw. wózek Jakobsa) o rozstawie osi 2500 mm[9]. Odległość między czopami skrętu w wagonach skrajnych wynosiła 15 600 mm, a w wagonach doczepnych 14 700 mm[9].

Zasilanie i napęd

[edytuj | edytuj kod]

Silniki trakcyjne zawieszone były na ostoi wózka systemem tramwajowym "za nos"[13]. Pojazdy miały dość prymitywne wyposażenie elektryczne i nie posiadały przetwornicy do zasilania niektórych obwodów[13]. Napęd wału kłakowego był elektropneumatyczny[13].

Wszystkie serie wyprodukowane dla berlińskiej S-Bahn i przez nią użytkowane były przystosowane do poboru prądu stałego o napięciu 800 V z trzeciej szyny[5][1][12].

Jednostki przekazane Polsce i Związkowi Radzieckiemu jako reparacje wojenne zostały przez nowych użytkowników dostosowane do zasilania z linii napowietrznych[5][7]. W ZSRR na dachach wagonów silnikowych zamontowano po jednym pantografie[7], natomiast w Polsce po dwa typu AKP-4E[4]. W Trójmieście napięcie sieci było identyczne jak w Berlinie, więc wymieniono tylko silniki na typ GBM 700 o mocy 77 kW każdy[3][5]. W pojazdach przewidzianych dla Moskwy, gdzie napięcie trakcji wynosiło 1500 V DC, silniki trakcyjne typu УВМ-700 o mocy 110 kW każdy połączono parami na stałe w szereg, natomiast napięcie 750 V DC używane w Kijowie i Tallinnie mieściło się w granicach tolerancji taboru i nie były wymagane inne poprawki[7][5].

Eksploatacja

[edytuj | edytuj kod]
Kraj Użytkownik Liczba Oznaczenie
niemieckie		 Oznaczenie
użytkownika		 Lata eksploatacji Łączna liczba
w danym kraju		 Źródła
Niemcy
Niemcy		 S-Bahn w Berlinie 17 ET 169 (Bernau) 1924-1962 1100 [1]
50 ET 168 (Oranienburg) 1925-1963
638 ET 165 (Stadtbahn) 1927-1997
51 ET 165.8 (Wannseebahn) 1932-1995
18 ET 125 (Bankierzug) 1934-2002
34 ET 166 (Olympiazug) 1936-2002
272 ET 167 1938-2003
18 ET 167 (Peenemünde) 1941-2003
2 ET 170 1959-1963
Polska
Polska		 PKP (SKM Trójmiasto) 54 ET 165 EW90-01 ÷ 54 1951-1976 80 [5][3][6]
20 ET 167 EW91-01 ÷ 20 1957-1976
6 ET 166 EW92-01 ÷ 06 1961-1976

ZSRR		 Moskwa 14 ET 167 ЭМ167 1946-1952 49 [5][8][1]
[7][14]
Kijów 13 ET 165 ЭМ165 1946-1955
14 ET 167 ЭМ167 1952-1955
Tallinn 8 ET 165 ЭМ165 1946-1952
14+6 ET 167 ЭМ167 1946-1958

Niemcy

[edytuj | edytuj kod]
Zespół serii ET 166 zbliża się do stacji Berlin Heerstraße, marzec/kwiecień 1966
ET 165 na stacji Berlin Ostkreuz, wrzesień 1989

Budowane od 1924 przestarzałe technicznie zespoły serii ET 169 (Bernau) kursowały w sieci S-Bahn do 1962[1]. Jednostki ET 168 (Oranienburg) od 1925 obsługiwały wybiegające na północ trasy do Oranienburga i Velten[1]. W 1963 wycofano je z ruchu, częściowo przebudowując na tabor metra[1].

11 czerwca 1928 na całą, liczącą 57 km trasę z Poczdamu do Erkner, wyruszyły pociągi elektryczne składające się z elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Stadtbahn, oznaczonych jako ET 165 (następnie 275 i 475)[1]. Łączono je w składy sześcio- i ośmiowagonowe[1]. W latach 1969-1987 część jednostek tej serii poddano modernizacji, w ramach której zmieniono całkowicie ścianę czołową i poszycie pudła[1]. Niezmodernizowane składy serii 275 (później 475) ostatecznie wycofano z ruchu 21 grudnia 1997, natomiast eksploatację pojazdów zmodernizowanych, oznaczonych jako 276 (476), zakończono w 1999[1]. Kilkadziesiąt wagonów tego typu przebudowano także dla wschodnioberlińskiego metra[1].

18 zespołów typu Bankierzug (seria ET 125) od 1933 obsługiwało ekspresowe połączenia Wannsee-Potsdamer[1]. Później zmieniono ich oznaczenie na ET 166, następnie na 276, 277.3 i 477, po wojnie we wszystkich pociągach ujednolicono silniki, a serię ET 125 włączono do pozostałych[1].

W ramach przygotowań do Igrzysk Olimpijskich 1936 dostarczono w tymże roku 34 jednostki typu Olympiazug[1]. Zespoły te oznaczono początkowo jako ET 166, następnie 276, 277 i 477, a w 2002 wycofano z eksploatacji[1].

Seria ET 167 dostarczona w latach 1938-1945 została w latach 1958-1964 i 1975-1982 poddana gruntownym remontom, w trakcie których upodobniła się do pozostałych na tyle, że oznaczono ją jako 277[1]. W 1992 oznaczenie wagonów zmieniono na 477, a w 2003 wycofano z eksploatacji ostatnie zespoły tej serii[1].

ET 167 (Peenemünde) w 1941 zamówił Wehrmacht dla linii Zinnowitz-Peenemünde, obsługującej zlokalizowaną na wyspie Uznam wytwórnię rakiet V2[1]. Pojedyncze jednostki z wagonami sterowniczymi wykorzystywano także na mniej obciążonych liniach[1]. Po zakończeniu wojny zespoły zostały wywiezione do ZSRR, a w 1953 wróciły stamtąd do Berlina[1]. W trakcie przeprowadzanych modernizacji ujednolicono je z posiadanymi już jednostkami ET 167[1].

Dwa prototypowe zespoły ET 170, po krótkich testach w latach 1959-1963, zostały wycofane z ruchu[1].

Polska

[edytuj | edytuj kod]
EW90-12 w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie
EW90 w skansenie w Pyskowicach

Próbną eksploatację pociągów elektrycznych na linii do Nowego Portu rozpoczęto 2 stycznia 1951, zaś rozkładowe pociągi elektryczne uruchomiono 4 marca 1951[5].

Prowizoryczna elektrowozownia dla berlińskich wagonów, składająca się z baraku i jednego toru, znajdowała się na stacji Gdańsk Zaspa Towarowa[5]. Pierwsze prace związane z utrzymaniem taboru wykonywano na torach przy obecnym peronie nr 5 stacji Gdańsk Główny z jedynym zapleczem w postaci wagonu służbowego[5]. W latach 50. w niemieckich zespołach zmieniono małe reflektory na standardowe PKP[5]. Od 1953 bieżące utrzymanie pociągów przejęła nowo wybudowana (również prowizoryczna) Elektrowozownia Gdynia Chylonia (obecna wagonownia w Gdyni Leszczynkach)[5], która do 25 lutego 1955 nie była zelektryfikowana i z tego powodu wszystkie manewry oraz podstawienia na tory stacyjne Gdyni Głównej Osobowej wykonywano z użyciem parowozów[5]. Wszystkie serie niemieckich wagonów mogły być łączone ze sobą, kursowały one najczęściej w składach ośmiowagonowych, rzadziej łączone były w pociągi sześciowagonowe[5].

W latach 1953-1954 powstał projekt elektryfikacji linii Gdańsk Główny-Gdańsk Nowy Port napięciem 1500 (początkowo 1600) V DC jako eksperymentalnej dla taboru, który miał być dopiero w Polsce lub w ZSRR produkowany[5]. Dla prób tego zasilania przebudowano połączenia silników na szeregowe w czterech jednostkach serii ET 165 oraz instalowane właśnie zasilanie torów dojazdowych do stacji Gdynia Postojowa[5]. Pociągi tak zasilane kursowały na linii do Nowego Portu w 1954 do pierwszych śniegów, gdyż problemy stwarzały osłabione, zawilgocone lub marznące izolacje silników, nieodpowiednie do takich prób (takie samo rozwiązanie stosowano na linii Dworzec Pawelecki-Domodiedowo w Moskwie)[5]. W 1955 w Polsce rozważany był też system zasilania prądem zmiennym o napięciu 25 kV na głównych magistralach kraju, jednak ostatecznie zdecydowano o rozwoju systemu 3000 VC DC jako powszechnie obowiązującego w kraju i wcześniej opracowany projekt 1500 V DC dla Trójmiasta upadł[5].

Do 1958 niemieckie zespoły nosiły numerację według przedwojennego systemu oznaczeń PKP – literę E lub EN i numery jak dla wagonów osobowych z zakresu 92600 ÷ 92680, natomiast w 1958 nadano im oznaczenia według nowego schematu, który dla niemieckiej serii ET 165 przewidywał oznaczenie EW90, dla ET 167 – EW91, a ET 166 – EW92[5].

Pociągi trójmiejskiej SKM były bardzo tłoczne, a konstrukcja wagonów niemieckich umożliwiała ryzykantom jazdę na zewnątrz drzwi oraz na dachu[5]. Doszło do kilku groźnych wypadków, w których poszkodowanymi były właśnie osoby jeżdżące w ten sposób, w związku z tym gdańska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych wprowadziła polecenie zatrzymywania w takich przypadkach pociągów jadących w przeciwnym kierunku[5]. Podczas napraw składów wykonywanych przez ZNTK Mińsk Mazowiecki w latach 70. usunięto zewnętrzne uchwyty, klamki drzwi i inne wystające elementy[5].

19 października 1969 zrezygnowano z obsługi składami niemieckimi dalekobieżnego odcinka Gdynia Główna-Wejherowo, który zelektryfikowano napięciem 3000 V DC (zaczęto eksploatować tam zespoły EN57), tym samym skracając trasę tych wagonów do odcinków Gdańsk Główny-Gdynia Stocznia i Gdańsk Główny-Gdańsk Nowy Port (do 1 października 1973)[5].

Po wybudowaniu samoczynnej blokady liniowej w latach 70. osiągnięto rekordowe przewozy, co umożliwiło zwiększenie częstotliwości pociągów do 6 minut w godzinach szczytu[5].

Realia PRL (ciągłe braki, prowizorki i przeciążenie pociągów) powodowały coraz częstsze i cięższe usterki niemieckiego taboru[5]. Serwisant nie udzielał gwarancji na swoje naprawy, gdyż ramy wózków pękały ze starości, powodując awarie[5].

Władze PKP oraz resortu komunikacji ustaliły na przełomie lat 60. i 70., że dla aglomeracji gdańskiej nie będzie wyjątku w zakresie systemu zasilania taboru[5]. Trwałość niemieckich pociągów i systemu zasilania 800 V DC oceniano początkowo na 15-20 lat, zatem na początku lat 70. przyszedł czas na pilne działania i całkowitą wymianę taboru, nazywaną Dniem X[5].

Ostatni skład niemieckich wagonów z Gdańska Głównego skończył bieg na przystanku Gdynia Wzgórze Nowotki 19 grudnia 1976 o 1:37 i powrócił bez pasażerów do Gdańska[5]. 20 grudnia 1976 na linii trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej przełączono zasilanie z dotychczasowego napięcia 800 V DC na obowiązujące w całym kraju 3000 V DC i tego dnia o godzinie 4:12 z Gdańska wyruszył pierwszy pociąg złożony z EZT serii EN57[5].

Poniemieckie zespoły trakcyjne można jeszcze sporadycznie spotkać na torach bocznych stacji PKP (służą jako wagony i pomieszczenia służbowe np. dla pociągów pogotowia sieciowego, ale także jako magazyny i pomieszczenia gospodarcze[4]), natomiast skład EW90-12 można oglądać w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie[5].

Trójmiejskie pociągi na napięcie 800 V DC nazywano modrakami – określenie te pojawiało się nie tylko wśród kolejarzy i w języku potocznym, ale także codziennie przenikało do prasy[5].

ZSRR

[edytuj | edytuj kod]

Niemieckie wagony w Związku Radzieckim zostały przekazane do eksploatacji na trzech liniach (były one szerokotorowe):

5 sierpnia 1946 w Tallinnie pojawiły się pierwsze berlińskie pojazdy – dwie jednostki serii ЭМ167, 11 sierpnia 1946 miała miejsce ich pierwsza jazda próbna, a 18 sierpnia 1946 o godzinie 22:10 zainaugurowano przewozy kolejowe na linii Tallinn-Pääsküla, którą obsługiwały wagony niemieckie[14]. W 1952 w Tallinnie zakończono eksploatację ośmiu zespołów serii ЭM165[14], natomiast 14 moskiewskich ЭМ167 przeniesiono na linię kijowską, którą wydłużono o zelektryfikowany odcinek Bojarka-Wasylków[8][7]. W 1953 część pojazdów została zwrócona do NRD[1]. W 1955 napięcie w Kijowie zmieniono na obowiązujące w Moskwie 1500 V DC i tabor berliński wycofano z eksploatacji, przekazując jedynie do Tallinna 6 składów ЭМ167[5][8][7]. 19 lipca 1958 o godzinie 11.22 zakończył bieg ostatni pociąg tallińskiej linii prowadzony berlińskimi składami[14].

Na początku lat 60. zespoły serii ЭМ165 i ЭМ167 wróciły do Niemiec i zostały zastąpione pociągami konstrukcji radzieckiej[8].

Zobacz też

[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar Marcin Stiasny. S-Bahn Berlin. „Świat Kolei”. 1/2005, s. 46-53. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Paweł Terczyński. 50 lat SKM. „Świat Kolei”. 3/2001, s. 15-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1231-5962. (pol.). 
  3. ↑ a b c d e f EW90. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 98. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  4. ↑ a b c d e f g h i j Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW90, EW91 i EW92. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 121-128. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an Paweł Wróblewski: Historia i dzień dzisiejszy Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. skm.pkp.pl. [dostęp 2012-09-23]. (pol.).
  6. ↑ a b c EW91, EW92. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 99. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  7. ↑ a b c d e f g h i 12.8. Моторные вагоны серий ЭМ165 и ЭМ167. W: Виталий Александрович Раков: Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. Wyd. 2-е. Москва: издательство "Транспорт", 1995, s. 445-446. ISBN 5-277-00821-7. (ros.).
  8. ↑ a b c d e f В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Моторные вагоны постояного тока ЭМ165, ЭМ167. „ЭТТ”. 9/1990. [dostęp 2012-09-24]. (ros.). 
  9. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Rysunki techniczne ET+EB 169, ET+EB 168, ET+ES 165, EB 165, C4esT-32a, BC4es-32a, ET+EB 165, ET+EB 165.8, ET+EB 125, C4esT-34, BC4es-34, ET+EB 166, ET+EB 167 i ET 170.
  10. ↑ Mit dem Traditionszug in die Zukunft. . [dostęp 2012-09-26]. (niem.). 
  11. ↑ Mit dem Museumszug in die Moderne. . [dostęp 2012-09-26]. (niem.). 
  12. ↑ a b c d e f Historischer S-Bahn-Zug der Baureihe BR 167. . [dostęp 2012-09-26]. (niem.). 
  13. ↑ a b c d e f Bartłomiej Buczek. Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych - na przykładzie Trójmiasta. „Raport Kolejowy”. 2/2012, s. 19-28. Bydgoszcz: Rybycon. ISSN 2081-383X. (pol.). 
  14. ↑ a b c d Tõnu Tammearu: Elektriraudtee - Ajalugu. elektriraudtee.ee. [dostęp 2012-10-01]. (est.).
Pojazdy trakcyjne eksploatowane w Polsce
Lokomotywy elektryczne
Lokomotywy spalinowe
Lokomotywy parowe[B]
Elektryczne wagony i zespoły trakcyjne
Spalinowe zespoły trakcyjne
Autobusy szynowe
Spalinowe wagony silnikowe
Parowozy wąskotorowe[B]
Spalinowozy wąskotorowe
Wąskotorowe spalinowe
wagony silnikowe
  1. ↑ Kursywą zaznaczone serie wycofane z ruchu liniowego.
  2. ↑ a b Wymienione tylko ważniejsze serie.

Kategoria:Elektryczne zespoły trakcyjne i wagony eksploatowane w Polsce Kategoria:Elektryczne zespoły trakcyjne eksploatowane w Niemczech

de:DR-Baureihe ET 169 de:DR-Baureihe ET 168 de:DR-Baureihe ET 165 de:DR-Baureihe ET 125 de:DR-Baureihe ET 166 de:DR-Baureihe ET 167 de:DR-Baureihe ET 170 en:PKP class EW90 ru:DRG Baureihe ET 165 ru:ЭМ167

Artykuł:

Przekierowanie #PATRZ [[ET 165-170, ET 125]]:

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedysta:Muri_91/brudnopis/EW90&oldid=73770864”