気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン トラック運送会社の数が史上初めて減少に転じた。2009年12月末に国土交通省が発表した2008年度の貨物自動車運送事業者数は6万2892社で、前年度から230社減少した。 日本のトラック運送会社の数は、1990年の「物流二法」（「貨物自動車運送事業法」と「貨物運送取扱事業法」）の施行による規制緩和を契機として、一貫して増え続けてきた。 毎年2000社前後の新規参入があり、退出は500社程度に抑えられていたことから、1990年度時点の約4万社が2007年度には6万3000社余りにまで膨らんだ。 しかし、拡大ペースは2007年度から陰りが見え始めていた。新規参入の数が減り、廃業や倒産などの退出が増えた。そして2008年度はついに退出が新規参入を上
オバマ大統領はＧＭとクライスラーの救済策を発表した。これは両社が新たな公的資金を受けるために2月に提出した再建計画をベースに、政府が判断を下したものである。ＧＭとクライスラーのそれぞれについて、政府の決断を追ってみると次のようになる。 ＧＭは経営の間違いが大きい。利益率の高いトラックやＳＵＶに注力し、消費が望む低燃費の乗用車の開発を怠ったことと、低品質の車を作り続けたことが消費者のＧＭ車離れを起こした。その結果、米国でのシェアは、45％（1980年）から36％（2000年）、29％（2008年）と大きく後退した。欧州でもシェアは1995年の12.9％から2008年には9.3％に落としており、晩回は容易ではない。 ＧＭは環境対応でもトヨタに10年の遅れをとっている。電気自動車Chevy Voltの投入を計画しているが、製造コストが高く価格競争力のある製品にならない。ＧＭの製品はトラック・ＳＵ
この記事のコスト見積もりの詳細はわかりませんが，私も温暖化防止コストはそんなに多くない，逆に経済的にも「国の在り方」にとってもプラスに働くと踏んでいます．というのは，1990年から現在までのCO2増加は，省エネ努力している産業部門ではなく，家庭，業務，運輸部門だからです．家庭に多くの家電製品や便利なキカイを売り込むことで，個々の機器の省エネ化は達成されても，トータルではエネルギーは伸びます．業務部門の伸びは急速なIT化（高速化でエネルギー消費大），輸送部門の伸びは，むやみにクルマに依存するようになったからです．これらの流れを変えるのは，ひとつは炭素税の導入などの経済的手法，これは省エネ分野での技術革新や新たな雇用を生み出すでしょう．もうひとつは，やたらにエネルギーを使うのではなく，自然回帰，安心な食べ物など，ストレスを小さくし，「経済発展」を鈍化させ，「精神的安心」を目指す方向への移行を意
今月、米ブッシュ大統領が一般教書演説で省エネルギー問題や温室効果ガスの削減に言及したことが注目を浴びている。実は、米ネット業界でも、このエネルギー問題は極めて重要なテーマになっているのだ。 普段、私たちがインターネット検索をする場合、おおよそ一度に7000台以上のコンピューターサーバーを稼働させていると言われている。全世界のサーバー台数は、2000年に比べて倍増し、今や2800万台に上っている。 日常生活に欠かせなくなったインターネットの裏には、膨大な数のコンピューターサーバーを抱えるデータセンターが存在している。グーグル、ヤフー、マイクロソフトなど米大手のネット企業は、米国内で巨大なデータセンターを建設することに追われている。そして、最重要視されるその立地条件は、低廉な電力料金だ。 米調査会社IDCの報告では、全米での新規のサーバーの購入費用は、既設のデータセンターのサーバーに要するエネ
ゴーンマジックは消えたのか――。国内販売の低迷や業績の伸び悩みから、業界では日産自動車（7201）に対する懐疑的な見方が増えている。 確かに、高い目標達成を課せられ続ける社員、コスト削減を強いられ続ける部品メーカー、売れるタマ（新車）が少ないのに販売増を強いられる系列販売会社からは、「日産幹部はもう少し実態を見てほしい」と、恨み節が漏れてくるのも確かだ。 だが、知らず知らずのうちに、そうした弱気ムードが、日産に対する見方に影響していないだろうか。今回はあえて、逆張りの発想で日産の実力を見ることにした。同社が行った2つの発表に着目した。 燃費を10％向上させるガソリンエンジン その1つは、2010年に向けた日産の中期環境行動計画「ニッサン・グリーンプログラム」だ。この発表内容でほとんどの記者が報道しなかった技術がある。「バルブ作動角・リフト量連続可変システム」という、日産では「VEL」と呼ぶ
今のままのガソリンエンジン車を販売すれば、罰金を支払う日が来るかもしれない――。 自動車会社が危機感を強めるのは、12月15日に国土交通省と経済産業省が合同審議会でまとめる見込みの「燃費規制値を現行値から30％弱引き上げる」という新規制案にある。 新規制は2015年をメドに導入される見通しで、未達成の場合は企業名の公表のほか、勧告や命令を下し、最終的に改善しない場合は100万円以下の罰金を言い渡す。「環境技術を打ち出す自動車会社が多い中、違反すればイメージの悪化は避けられない。企業も意識するはず」と経産省は目論む。 現段階で、日本の自動車の平均燃費は1リットル当たり15.4 kmで、基本的には2010年までの燃費規制を達成している。2015年の燃費規制では測定方法が変わるが、現行の測定方法では同19km程度となる。各社は国内で販売する全自動車の平均値が新規制値を超える義務を負う。 これまで
経済産業省と国土交通省が、省エネ法（正式には「エネルギーの使用の合理化に関する法律」、2006年4月1日改正施行）に基づく自動車の新たな燃費基準値の中間まとめを公表した。基準値は実質的には規制値であり、今回は2015年度までの達成が課せられる。ガソリン乗用車の場合、現行の2010年度基準より29.2％の向上となる。世界で最も高い燃費性能に向けて、各社の新たな挑戦が始まる。 自動車の排ガス規制は、公害問題が深刻化した1960年代にさかのぼるが、燃費基準が省エネ法に盛り込まれたのは99年からと新しい。ガソリン乗用車の場合、2010年までに1995年実績より22.8％の改善が求められている。 車のカタログにも掲載される「10・15モード」という測定法によるもので、リッター15.3キロがその目標値だ。これは平均値で、実際には車両重量に応じて9段階に分けられている。 燃費は、価格・品質とともに車の競
ディーゼル乗用車は日本で売れるか? 壊滅した市場を動かす4つの胎動 文／高田憲一（日経エコロジー） 排出ガス性能を高めたディーゼル乗用車は、日本でエコカーの主役になれるのか──。こんな話が真実味を持って語られるほど、これまで“悪者”扱いだったディーゼル車への評価が変わり始めている。今年の夏から秋にかけて、この動きをさらに加速させる４つの出来事が相次いだ。 １つ目は８月末、ダイムラー・クライスラー日本（東京都港区）がディーゼル車を日本で発売したことだ。 8月28日、ダイムラー日本法人がディーゼル車を発売。写真は発表会でのハンス・テンペル社長 写真／北山宏一 高級ディーゼル車が新発売 ディーゼル車は、燃費に優れCO2排出量も少ない。その半面、排出ガス対策が技術的に難しく、NOx（窒素酸化物）や黒煙など粒子状物質（PM）の排出が問題視されている。排出ガス性能を高めたクリーンディーゼ
前回の本コラム「いすゞも引き寄せたトヨタの吸引力と事情」の続編として、トヨタ自動車のディーゼルエンジン戦略について触れる。前回でも述べたように、いすゞ自動車との提携はディーゼル開発の「工数不足」を補うのが主眼だ。背景には本場欧州向けのバリエーション拡充だけでなく、アジアを中心とした新興市場や北米でも「ディーゼル車需要が着実に高まる」（トヨタ幹部）との読みがある。 SUV（スポーツ・ユーティリティー・ビークル）を含む乗用車とピックアップトラックに搭載されるディーゼルの品揃えは、現状でもトヨタの方がいすゞより豊富だ。トヨタは欧州向け「ヤリス」（日本名ヴィッツ）などに搭載している排気量1.4リッターを最小に、2.0、2.2、2.5、3.0、4.2リッター…と、小刻みに6タイプを持つ。 一方のいすゞはかつてホンダにも供給していた1.7リッターを最小に、2.5、3.0（直列4気筒とV型6気筒）、6.
「我々は自力で独ダイムラークライスラーやスウェーデンのボルボというトラック業界の巨人と肩を並べるつもりだ。ディーゼル技術の開発には規模が必要で、協力してくれる味方を募ることは重要。でも『いすゞにまだ力が足りないから（トヨタ傘下の）日野自動車と一緒になれ』というのは違う」 相次ぐ日野との提携の質問に、井田社長はこう一蹴した。提携会見の際も「財政的には困っておらず、トヨタに株を持ってほしいとは言ったことはない」と記者団に語っていたが、「世界のトヨタ」への牽制はなお続いた。 いすゞは今期の連結営業利益の見通しを、当初予想より70億円増の1000億円に上方修正し、中期経営計画の目標値を1年前倒しで達成すると宣言した。つい3年前まで多額の赤字に苦しんでいたのが嘘のようだ。 ただ、いすゞにとってトヨタの出資を仰ぐことは、ともすれば独立性を失いかねず、社員のモラールが下がるというリスクもある。それでも出
エタノール、電気、バイオディーゼル、圧縮天然ガス、水素、水素燃料電池、ハイブリッド燃料。これらは自動車黙示録（安価な石油がなくなる日--自動車の燃料が今よりも複雑な問題になる時代の前触れ）に登場する7人の騎士である。 「安価」といえる状態の石油がなくなるまでに、おそらくあと50年は残されているだろう。安価な石油とは、十分に豊富かつ低価格でマイカーの燃料として使用できる状態を指している。石油を安価に入手できなくなると、運輸サービスや軍事利用、緊急車両などでしか使用できなくなるだろう。許可を受けたクラシックカーの収集家などは年間1000ガロンの購入を許可されるだろうが、そうでもないかぎり、石油とその高価な精製物であるガソリンの規則外目的の消費がどうなるのかは想像がつかない。 しかし、それはずっと先の話だ。このコラムを読んでいる大半の読者は、そんな時代になる前に高齢に達して免許を取り上げられてい
今やガソリン価格の高騰は世界的な傾向だ。レギュラーガソリン1リットルの小売価格は、日本では150円に迫り、米国では平均約90円台に乗った。ドイツでは約200円という状況だ。同時に軽油価格も上がっている。消費者は生活防衛のために、企業はコスト削減のために、それぞれ「脱石油」の候補を物色している。一部の国ではエタノール（エチルアルコール）やバイオガスが普及しているものの、自動車の「マルチフューエル」化にはインフラ整備が必要となるため、なかなか進まない。 その中でスウェーデンのボルボ・カー・コーポレーション（以下VCC）は、1980年代末から商品ラインアップのマルチフューエル化に取り組んできた。同じモデルにガソリン車、ディーゼル車、ガス系バイフューエル（2種燃料）車を用意し、昨年秋にはエタノールとガソリンを自由な比率で混合できるFFV（フレキシブル・フューエル・ビークル）を投入した。特別仕様では
米Sun MicrosystemsとPacific Gas and Electric Company（PG&E）は8月15日、共同でコンピュータサーバの購入に対するリベートプログラムを提供すると発表した。 PG&Eは米国最大規模の天然ガスおよび電力供給会社で、カリフォルニア州で35万社の企業を顧客としている。同社はNon Residential Retrofit Programという取り組みにより、省エネルギーに積極的な企業に対してリベートを提供しているが、Sun Fire T1000とT2000がこの取り組みに対応するサーバに選定された。両社によれば、このサーバは競合システムよりもエネルギー効率が3～5倍高く、設置スペースは少ないという。 同プログラム対応サーバにリプレースすると、サーバ1台当たり700～1000ドルがキャッシュバックされるか、35％割引になる。 「当社はデータセンターに
日本の市場ではトヨタ自動車の「プリウス」に代表されるハイブリッド車がクリーンテクノロジーとして先行しているが、果たしてハイブリッド技術が「本命」かというと必ずしもそうとはいえない。 地球温暖化を抑える効果がある脱・化石燃料技術の最右翼にある「燃料電池車」や「水素自動車」の開発が進められているほか、温室効果という点では「差し引きゼロ」にカウントされる「バイオ燃料」の活用も検討されている。さらには燃費がガソリン車を上回るディーゼルの復権も考えられる。 2009年に日米欧で一斉に排ガスの規制が強化される「2009年問題」が目前に迫っており、こうしたグローバルの流れにどう対応するかが課題となっている。ハイブリッド技術に熱い視線が注がれる一方で、模索が続く日本の自動車産業におけるクリーンテクノロジーの現状をまとめる。 とどまるところを知らないハイブリッド人気 「クリーンエネルギー車の普及台数」という
Cypress Semiconductorの最高経営責任者（CEO）T. J. Rodgers氏にインタビューをすると爽快な気分になる。彼は率直にものを言うからだ。 ネットの中立性は「アメリカ的でない」、政府が助成する研究プロジェクトは「たいてい失敗」、クリーンテクノロジー／エネルギーは「騒がれすぎ」といった具合である。Rodgers氏は長年、市場主導のアプローチを提唱してきたシリコンバレーの自由論者でもある。 Rodgers氏は今、微妙な立場に置かれている。Cypressが子会社のひとつとして、太陽電池パネルの製造で急成長を遂げているSunPowerを傘下におさめたからだ。太陽光発電は巨額の補助金を受け取っている。Rodgers氏は持論との矛盾を認めつつも、従来型発電のコストが急上昇するにつれて太陽光発電への補助金は減ると主張する。 --SunPowerがCypressの子会社になった経
三菱自動車と三菱重工、欧州車向け次世代ディーゼルエンジンを共同開発へ 三菱自動車工業と三菱重工業は、欧州への輸出車向けに次世代ディーゼルエンジンを共同開発することで合意した。基本契約を締結後、本格的な開発に乗り出す。2010年の量産化を目指す。 今回、開発の対象となるのは中小型車向けの2リッタークラス。欧州の次期排気ガス規制「Euro5」をクリアした上で、クラストップレベルの高出力と排ガス性能の実現を狙う。2009年度中に開発を完了し、順次、三菱自動車の欧州向け主力車種に搭載していく。 三菱自動車は現在、欧州向けのSUV「パジェロ」やタイで生産しているピックアップトラック「トライトン」には自社製ディーゼルエンジンを搭載しているが、中小型車についてはフォルクスワーゲン、ダイムラークライスラー両社から供給を受けている。 今回の共同開発で、三菱重工業は産業用・船舶用向けで実績のあるディー
シリコンバレーに拠点を置く新興企業のTesla Motorsが、2006年夏に新しい電気自動車の発表を予定している。同社によると、この電気自動車は、性能面でPorscheやFerrariにも引けを取らず、この車の開発にはGoogleやeBayの創業者らも投資しているという。 Tesla Motorsによると、Tesla Roadsterと呼ばれるこの電気自動車は、高性能スポーツカーと同等の加速、停止、ハンドル操作が可能だという。実際、その車は停止状態からわずか4秒間で時速60マイルまで加速できる、と同社は主張する。 このTesla Roadsterと他の高性能スポーツカーとの大きな違いは、Tesla Roadsterの原動力が100％電気であるという点だ。同車は、壁のコンセントにプラグを差し込んで充電する仕組みになっており、ハイブリッドではない。1回の充電で走行可能な距離はおよそ250マイ
コンピュータの消費電力に対するパフォーマンスが今日のレベルから改善しなければ、マシンの運用に必要とされる電気代がハードウェア自体のコストを大幅に上回る可能性があると、Googleのあるエンジニアが警告を発した。 数千台ものサーバを動かすGoogleにとって、こうした状況は望ましいものではないだろう。 「消費電力あたりのパフォーマンスが今後数年間改善されずにいると、電気代がハードウェアのコストを容易に上回り、場合によってはその差が大きく開く可能性もある」と、Luiz Andre Barrosoは、9月に「Association for Computing Machinery's Queue」に発表した論文のなかで述べている。同氏は以前、Digital Equipment Corp.（DEC）でプロセッサを設計していたこともある人物だ。「コンピュータ機器の消費電力を抑えられなくなれば、地球環境
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