An–3
| Antonov An–3 | |
 | |
| An–3T | |
| Funkció | könnyű szállító repülőgép |
| Gyártó | Poljot Termelési Egyesülés |
| Tervező | Antonov |
| Sorozatgyártás | 2000–2009 |
| Gyártási darabszám | kb. 25 |
| Ár | 1 500 000 USD/darab |
| Személyzet | 2 fő |
| Típusváltozatok | An–3T |
| Első felszállás | 1980. május 13. |
| Méretek | |
| Hossz | 14 m |
| Fesztáv | 18,176 m |
| Magasság | 4,235 m |
| Szárnyfelület | 71,51 m² |
| Tömegadatok | |
| Max. felszállótömeg | 5800 kg |
| Hajtómű | |
| Motor | 1 db TVD–20–03 légcsavaros gázturbina |
| Teljesítmény | 1010 kW |
| Repülési jellemzők | |
| Max. sebesség | 260 km/h |
| Utazósebesség | 220 km/h |
| Hatótávolság | (1500 kg hasznos teherrel) 550 km |
| Legnagyobb repülési magasság | 4400 m |
| Emelkedőképesség | 5 m/s |
| Szárny felületi terhelése | 81 kg/m² |
 A Wikimédia Commons tartalmaz An–3 témájú médiaállományokat. | |
Az An–3 (cirill betűkkel: Ан–3) szovjet, majd orosz–ukrán mezőgazdasági és polgári egymotoros, kétfedelű repülőgép, az An–2-es típus továbbfejlesztett, légcsavaros gázturbinás változata. Tervezték tűzoltásra átalakított, illetve létrehozták sítalpas, valamint hidroplán kivitelét is. 1980-ban repült először. A fejlesztés elhúzódott, majd a Szovjetunió szétesése miatti gazdasági helyzet lassította a programot, csak az 1990-es évek végén újították fel azt. A sorozatgyártása 2000–2009 között folyt az omszki Poljot Termelési Egyesülésnél, 25 darabot gyártottak az An–3T változatából. Magyarországon a „Turbó-Ancsa” név ragadt rá, utalva az An–2-es gyakori magyar elnevezésére, az Ancsára.[1]
Története
[szerkesztés]Előzmények
[szerkesztés]Az 1960-as évek végén fogalmazódott meg a szovjet repülőgépipar számára egy új, sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép kifejlesztésének az igénye az An–2 felváltására. A Szovjetunió Repülőgépipari Minisztériuma 1971-ben megbízott néhány tervezőirodát egy új gép előzetes koncepcióterveinek az elkészítésével. Ezek között volt az Arszenyjevi Repülőgépgyár tervezőirodája is, amit Riamir Adamovics Izmajlov vezetett. Ő az 1960-as években többféle mezőgazdasági repülőgép koncepcióját is kidolgozta, sugárhajtóművel és légcsavaros gázturbinával hajtott repülőgépekéit is. Az általa vezetett tervezőiroda a Repülőgépipari Minisztérium megkeresésére két tervet mutatott be, I–711 kódjellel: az egyik egy AI–25 gázturbinás sugárhajtóművet használó, a másik pedig egy TVD–10A légcsavaros gázturbinával felszerelt változat volt. A CAGI az előzetes vizsgálatok alapján 1971 októberében a sugárhajtású változatot támogatta, és a szovjet repülőgépipari vezetés is a sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép koncepcióját részesítette előnyben. Az Antonov tervezőiroda már ekkor is látott lehetőséget az An–2 továbbfejlesztésében, és egy légcsavaros gázturbinás változat létrehozásában, a repülőgépipari vezetés azonban továbbra is sugárhajtómű-párti volt. Az Izmajlov-féle I–711 sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép projektjét azonban 1971 végén bevonták a szovjet–lengyel repülőgépipari együttműködésbe, és az egész fejlesztési projektet átadták a PZL-Mielec repülőgépgyárnak. Ott a gép koncepcióját alapul véve és Riamir Izmajlov aktív részvételével kifejlesztették az M–15 Belphegor mezőgazdasági repülőgépet. Ez 1973 májusában repült először, azonban nem váltotta be a reményeket: a gázturbinás sugárhajtómű miatt gazdaságtalan volt az üzeme, bonyolult és körülményes az üzemeltetése, valamint a manőverezőképessége a fel- és leszállási tulajdonságaival együtt elmaradt az elvárttól. Emiatt az M–15-ből a tervezett háromezer helyett csak 175 darab készült, és 1981-ben be is szüntették a gyártását.
Az első tervek
[szerkesztés]Oleg Antonov a kezdetektől elvetette a sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép elképzelését. Az An–2 légcsavaros gázturbinával történő felszerelése azonban már az 1950-es évek végén felmerült az Antonov tervezőirodánál. Az akkori számítások szerint az üzemeltetési költségek 30–40%-os csökkenését várták a gázturbina alkalmazásától. Akkor azonban még nem állt rendelkezésre An–2 méretű repülőgéphez megfelelő könnyű légcsavaros gázturbina, és a tényleges megvalósulásig egy évtized az alkalmas gázturbina keresésével telt el.
Végül 1967-ben jelent meg az omszki OMKB tervezőiroda 960 LE-s GTD–10-es (később TVD–10-es) jelzésű légcsavaros gázturbinája, ami a Ka–25-ös helikopteren is használt GTD–3-as gázturbinán alapult. Majd rövidesen ennek a növelt teljesítményű, 1250 LE-s GTD–10M változata is elkészült, amely megfelelően kis tömegű és nagy teljesítményű volt az An–2-höz. A GTD–10 megvalósulásával 1967-ben kezdődött el az Antonov tervezőirodánál az An–2 légcsavaros gázturbinás változatának a tervezése, amely az An–3 típusjelzést kapta. A projekt főkonstruktőre V. E. Zadorozsnij lett.
A megfelelő hajtómű keresése
[szerkesztés]
A TVD–10A gázturbinát azonban sorozatgyártásra alkalmatlannak nyilvánították, és a fejlesztése félbeszakadt. Ennek következtében az An–3-projekt hajtómű nélkül maradt, így a fejlesztés csak lassan folyt. Időközben felmerült az 1500 LE-s TV2–117SZ gázturbina alkalmazása. Ez a helikopterekhez készített TV2–117A szabadturbinás hajtómű légcsavaros-reduktoros változata volt merevszárnyú repülőgépekhez. A TV2–117SZ hajtómű tömege azonban igen nagy, 900 kg volt. Ezért a tömegközéppont megtartása miatt a hajtóművet az egyszemélyesre alakított pilótafülke alá helyezték volna.
Az An–3 terve mellett felmerült az An–14 mezőgazdasági változatának az ötlete is, a csillagmotorok helyett két TVD–850-es légcsavaros gázturbinával felszerelve. Ezzel együtt a TV2–117SZ gázturbinával ellátott An–3 terve is elhalt a konstrukció számos előnytelen tulajdonsága miatt, és végül maga a TV2–117SZ gázturbina sem valósult meg.
Született egy elképzelés a TVD–850-es alkalmazására is az An–3-ason. E szerint itt is két TVD–850-es gázturbinát építettek volna be az orr-részbe, és a két gázturbina közös reduktoron keresztül hajtotta volna a légcsavart. Végül azonban a sikeres tesztek ellenére a TVD–850 sorozatgyártása sem indult el, ezért ennek a felhasználását is el kellett vetni az An–3-nál.
Az An–3 fejlesztésének az adott újabb impulzust, hogy az 1970-es évek elején újra elővették a TVD–10 gázturbina terveit. Ezt főként az tette lehetővé, hogy az akkor még fejlesztési stádiumban lévő Il–86 utasszállító repülőgéphez szánt DSZU–10 fedélzeti segédhajtóműhöz a TVD–10 szolgált alapul. A Viktor Pascsenko vezette omszki OMKB a segédhajtóművel párhuzamosan elkészítette az 1025 LE-s TVD–10B légcsavaros gázturbinát, amelyet aztán később az An–28 és a Be–30 repülőgépekbe is beépítettek. Egyúttal 1350 LE-re növelték a TVD–10A változat teljesítményét.
Oleg Antonov 1975 júniusában megszerezte a Szovjetunió Minisztertanácsának a jóváhagyását az An–3-hoz, és a minisztertanács arra utasította a Repülőgépipari Minisztériumot, hogy biztosítsa az An–3 megépítéséhez szükséges költségvetési forrásokat. Ennek a hatására felgyorsultak a fejlesztési és tervezési munkálatok. A hajtómű azonban továbbra is késett, az Omszki Motorgyárat lekötötte az Il–86-hoz készített DSZU–10 fedélzeti segédhajtómű sorozatgyártásának a beindítása.
Jellemzői
[szerkesztés]
A repülőgépbe egy TVD–20–03 típusú légcsavaros gázturbinát építettek, ami egy R–17 reduktoron keresztül egy reverz üzemmódra is alkalmas, háromtollú AV–17 légcsavart hajt.[2] Az utastér szintén különbözik az An–2-esétől: fűtő-hűtő- és szellőzőrendszerrel, valamint fejlett elektromos repülési és navigációs berendezésekkel lett felszerelve. A korszerűsítés megnövelte a repülőgép megbízhatóságát, 20%-kal növelte a terhelhetőségét, valamint kényelmesebb körülményeket biztosított a személyzet és az utasok számára, ideértve a zaj- és rezgéscsökkentést a pilótafülkében. Az emelkedési sebesség 1,9%-kal magasabb. Az új hajtómű üzemanyaga már a kerozin volt, míg az előd még repülőbenzinnel működött.
A gép prototípusa már 1980. május 13-án végrehajtotta az első repülését, de az alacsony érdeklődés miatt a gyártás abbamaradt, és csak 1990-ben indult újra.[3]
Típusváltozatok
[szerkesztés]- An–3SZH: mezőgazdasági (légi permetező) repülőgép. Az első változat, amely 1980. május 13-án repült először. A pilótafülkéje egyszemélyes, és a gépet 2200 literes vegyszertartállyal szerelték fel.
- An–3T: vegyes, teher- és utasszállító változat, amely 1800 kg teher és négy személy szállítására alkalmas. 1998. február 17-én repült először. Ez a típus egyetlen sorozatban gyártott változata.
- An–3TK: utasszállításra tervezett típus.
- An–3P: tűzoltó változat. Terv szintjén maradt.
- An–3V: hidroplán változat. Csak prototípus készült.
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ IHO - Repülés - A kétfedelű, amit szeretni kell: az Ancsa hetven éve. iho.hu. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
- ↑ Magazin, JETfly: JETfly Magazin (hungary nyelven). JETfly. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
- ↑ Grigoriev, M.E., E.V. (2017. augusztus 1.). „D-XYLOSE TO D XYLITOLCATALYTIC HYDROGENATIONKINETICS”. Scientific and Technical Volga region Bulletin 7 (4), 19–21. o. DOI:10.24153/2079-5920-2017-7-4-19-21. ISSN 2079-5920.
Források
[szerkesztés]- Vjacseszlav Zajarin: Turbovintovij naszlednyik An–2, in: Aviacija i Vremja, 2004/04., pp. 4–13. Archiválva 2020. augusztus 22-i dátummal a Wayback Machine-ben
- Ан-3Т. web.archive.org, 2012. július 29. [2012. július 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
- Антонов Ан-3. www.airwar.ru. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
- Детеныш «кукурузника»: почему провалился Ан-3 (ru-RU nyelven). Popmech.ru. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
Fordítás
[szerkesztés]Ez a szócikk részben vagy egészben az Antonov An-3 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.