Airbus A310

Airbus A310
A310-300 de Royal Jordanian
Tipo	pasaxeiros
Fabricante	Airbus
Primeiro voo	3 de abril de 1982
Introducido	abril de 1983
Estado	en servizo
Produción	1983 - 2007
Unidades construídas	255
Variantes	Airbus A310 MRTT Airbus CC-150 Polaris

O Airbus A310 é un avión civil de pasaxeiros bimotor, de medio alcance e fuselaxe ancho de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Foi lanzado en 1978 e desenvolveuse a partir do A300, sendo máis curto que o seu antecesor. Quizais a súa característica máis importante é o seu alcance, polo que foi usado intensivamente nas rutas transatlánticas.

A orixe do A310 atópase dentro dos estudos de deseño orixinalmente realizados para o anterior programa A300, especificamente o deseño máis pequeno A300B10MC. Durante a fase de probas de voo do programa A300 varias aeroliñas falaron con Airbus dicíndolle que tamén había suficiente mercado para un avión máis pequeno, facendo que a compañía iniciase estudos para producir un modelo distinto. O deseño establecido para o avión, despois designado A310, era esencialmente un acurtamento da fuselaxe do A300, equipado cunha nova á e unha configuración de tren de aterraxe máis lixeira para adaptarse á escala máis pequena do aparello. Compartía moitos elementos en común co A300, particularmente en termos da cabina de mando e de subsistemas. Estas semellanzas permitiron que os dous modelos fosen fabricados na mesma liña de montaxe.

O A310 (xunto co A300) parou de fabricarse oficialmente en xullo de 2007, aínda que a súa derradeira entrega foi en xuño de 1998. No mes de agosto de 2010 255 A310 foran entregados, 208 dos cales aínda estaban sendo operados.

Desenvolvemento

Antecedentes

O 26 de setembro de 1967 os gobernos británico, francés e alemán asinaron un memorando de entendemento para comezar o desenvolvemento conxunto do Airbus A300 de 300 asentos. Este esforzo colaborativo deu como resultado a produción do primeiro avión de pasaxeiros do consorcio. O A300 era unha aeronave de fuselaxe ancha de alcance medio-longo; ten a distinción de ser o primeiro bimotor de fuselaxe ancha do mundo. O deseño era relativamente revolucionario para a súa época e contaba con varias innovacións, facendo o primeiro uso de materiais compostos nun avión comercial; durante 1977, o A300 converteuse no primeiro avión compatible coas normas ETOPS, grazas ao seu alto rendemento e stándares de seguridade. O A300 podería ser producido en varios modelos e venderse relativamente ben a aeroliñas de todo o mundo, finalmente chegando ás 816 unidades entregadas.

Durante o desenvolvemento do anterior A300, o consorcio estudou varios tamaños e capacidades diferentes de avións; a proposta resultante Airbus A300B era unha das opcións máis pequenas. Cando apareceron os prototipos do A300B1 varias aeroliñas solicitaron un avión con máis capacidade, o que resultou na produción inicial da versión A300B2. Cando o A300 entrou en servizo fíxose máis evidente que tamén había un mercado o suficientemente grande para un avión máis pequeno; algúns operadores non tiñan o suficiente tráfico para xustificar o relativamente grande A300, mentres que outros querían máis frecuencias ou menores custos por avión/milla a costa de maiores custos por asento/milla (especificamente Swissair e Lufthansa). Ao mesmo tempo había unha gran presión en Airbus para validarse máis aló do deseño e fabricación dun único avión. En resposta a eses desexos Airbus explorou as opcións de producir un derivado máis pequeno do A300B2.

A310 de SATA Internacional no aeroporto de Vigo

Co obxectivo de minimizar os custos asociados á investigación e o desenvolvemento para o proxecto, Airbus elixiu examinar varios dos primeiros estudos de deseño realizados durante o programa A300. A compañía finalmente elixiu dar prioridade ó seu enfoque nunha opción, que pasou a coñecerse como o A300B10MC (por Minimum Change). Segundo o previsto, a capacidade do avión baixou ata un máximo de 220 pasaxeiros, o que na época se vía como unha capacidade desexada entre moitas compañías aéreas. Porén, tal deseño resultaría que unha fuselaxe relativamente pequena estivese unida a unha á relativamente grande e a un tren de aterraxe sobredimensionado; esa configuración faría, entre outras cousas, que o avión consumise unha cantidade innecesaria de combustible xa que tería máis peso do necesario.

Outro problema para o programa presentouse na forma de inflación, cuxa taxa no Reino Unido, un dos primeiros membros do consorcio Airbus, era dun 35% durante 1979-80. Este factor foi o responsable de aumentar significativamente os custos de desenvolvemento do programa, aumentando así o custo por unidade do avión. Durante o desenvolvemento do A300, o fabricante británico Hawker Siddeley Aviation (HSA) fora nomeado subcontratista para realizar a fabricación das ás do avión; pouco despois, o goberno británico elixiu retirarse da empresa acabada de crear durante 1969. En 1977, HSA finalmente fusionouse con outras tres compañía británicas, formando British Aerospace (BAe). Nese momento o goberno británico indicou publicamente as súas intencións de volver a unirse ao programa Airbus. En maio de 1976 o goberno francés iniciou unha serie de conversas sobre a cooperación, durante as cales os seus representantes dixeron que a realización dun pedido por parte de British Airways (BA) era unha condición para a readmisión do Reino Unido en Airbus Industrie como socio completo.

Porén, tanto BA como Rolls-Royce non renunciaran á súa vontade de colaborar cos estadounidense en futuros proxectos e avións e, no caso de BA, de procurar avións estadounidenses. A finais dos anos 70, BA buscou mercar dous tipos distintos de aeronaves que Boeing estaba desenvolvendo, inicialmente coñecidos como 7N7 e 7X7, e que finalmente se converterían nos 757 e 767, o último deles destinado a ser rival do A310, ademais do existente Boeing 747. De forma independente ao goberno británico, BAe comezou as súas propias conversas cos fabricantes estadounidenses Boeing e McDonnell Douglas co fin de avaliar se a compañía podería participar nalgún dos seus futuros programas, aínda que o seu presidente, Lord Beswick, declarou publicamente que o obxectivo xeral da empresa era continuar colaborando con Europa. No Farnborough Air Show de 1978, Eric Varley, o Secretario de Estado de Industria británico, anunciou que BAe volvería a unirse a Airbus Industrie e participaría como socio completo a partir do 1 de xaneiro de 1979. Baixo o acordo negociado, a BAe asignaríaselle un 20% de participación en Airbus Industrie e realizaría "unha parte integral no desenvolvemento e fabricación do A310".

Traballo de deseño

O prototipo do Airbus A310-200 coas libreas de Lufthansa e Swissair

Dende finais de 1977, antes do anuncio de Varley, BAe xa comezara a traballar no deseño dunha nova á nas súas intalacións de Hatfield. Porén, debido ao atraso das negociación co Reino Unido para o seu regreso a Airbus, exploráronse opcións alternativas, incluíndo a fabricación potencial da á noutros lugares. Ao mesmo tempo que os esforzos británicos, a firma francesa Aérospatiale, a alemá Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e a empresa conxunta alemá-neerlandesa VFW-Fokker tamén estaban realizando os seus estudos individuais sobre prosibles opcións para a á do futuro avión de pasaxeiros.

No Hanover Air Show de abril de 1978 Airbus mostrou un modelo do proposto A310. A superficie da á, de 219,25 m², era lixeiramente superior ao estudado, 209 m²; a cabina de pasaxeiros era 12 corpos máis curta que a do A300, acomodandoa a 195 pasaxeiros en dúas clases ou 245 nunha única clase. Porén, durante os seguintes 12 meses, case todos os aspectos do avión refináronse aínda máis. O 9 de xuño de 1978 Swissair e Lufthansa desenvolveron unha especificación conxunta para o avión e nun mes anunciaron que realizarían os pedidos de lanzamento. O 15 de marzo Swissair converteuse na primeira aeroliña en realizar un pedido en firme para o tipo, anunciando que mercaría 10 unidades con 10 opcións máis para substituír os seus McDonnell Douglas DC-9 nas súas principais rutas europeas. Ao pouco tempo Lufthansa pediu 10 avións por un prezo de 240 millóns de dólares; pouco despois chegarían pedidos de Air France e Iberia.

Como consecuencia do aumento de interese polo novo avión, xunto coa recuperación da industria a finais dos anos 70, Airbus decidiu lanzar o A300B10 á produción o 7 de xullo de 1978, que pasou a ser coñecido como o A310. Durante a segunda metade de 1978, un pedido por 10 A300 foi realizado pola aeroliña británica independente Laker Airways, satisfacendo a demanda de Airbus de ter un pedido británico para o seu avión. O 1 de abril de 1979 Lufthansa decidiu aumentar o seu pedido do tipo a 25 unidades, xunto con 25 opcións. Dous días despois, o operador neerlandés KLM asinou un contrato por 10 pedidos e 10 opcións valorado en 238 millóns de libras. O 6 de xullo de 1979 Air France anunciou que aumentaba o seu pedido de 4 a 35 avións. Outras aeroliñas anunciaron pedidos para o A310 durante 1979, incluídas Martinair, Sabena e Air Afrique.

Inicialmente, Airbus planeou dúas versións distintas do A310; o rexional A310-100 e o transcontinental A310-200. O A310-100 tiña un alcance de 3 700 km con 200 pasaxeiros, mentres que o A310-200 tiña un MTOW máis grande e unha sección central de combustible, send capaz de levar a mesma carga 1 900 km máis lonxe. Os motores básicos ofrecidos para o modelo eran o General Electric CF6-45B2 e o Pratt & Whitney JT9D-7R4. O fabricante británico Rolls-Royce considerou ofrecer o motor Rolls-Royce RB.207 para o A310, porén, finalmente elixiu descartar eses esforzos a favor dun deseño máis pequeno, o RB.211.

Produción

O alcance do A310 supera o da serie A300 coa excepción do A300-600R, que á súa vez é superado polo A310-200. O maior alcance do A310 axudou a que o avión fose usado amplamente polos operadores en rutas transatlánticas. Os A300 e A310 introduciron o concepto de "comunalidade": os pilotos do A300-600 e A310 poden cualificarse para o outro modelo con só un día de adestramento.

As vendas do A310 continuaron durante principios dos anos 80. O 3 de abril de 1982 o protitipo do A310-200 realizou o seu voo de estrea; nese momento o avión levaba acumulados 181 pedidos e opcións, realizados por 15 aeroliñas de todo o mundo, sendo un inicio relativamente superior ao do A300. Co tempo a versión de máis alcance, o A310-200, converteuse na máis popular das dúas ofrecidas. Durante 1979, en resposta á falta de demanda do A310-100, Airbus decidiu parar de ofrecer o modelo de menos peso proposto orixinalmente para Lufthansa; como consecuencia finalmente non se fabricou ningún aparello desta variante.

Durante principios dos 90 a demanda do avión comezou a baixar; non houbo novos pedidos de A310 de pasaxeiros durante os últimos anos da década, en parte debido á introdución do máis novo e avanzado Airbus A330 nesa época. Como resultado, durante xuño de 1998 realizouse a última entrega do modelo. O A310, xunto co seu irmán A300, deixou de fabricarse oficialmente en xullo de 2007, aínda que houbo un pedido de Iraqi Airways por cinco A310 ata xullo de 2008. As vendas restantes de cargueiros cumpriríanse co novo A330-200F.

O A310 foi comercializado comunmente como unha introdución ás operación de fuselaxe ancha para aeroliñas baseadas en países en desenvolvemento. O avión foi substituído na liña de Airbus polo exitoso A330-200, que comparte a sección cruzada da fuselaxe. Entre 1983 e o derradeiro avión producido en 1998, entregáronse un total de 255 A310. Os A300 e A310 situaron a Airbus como un competidor de Boeing e permitíronlle seguir adiante coas máis ambiciosas familias A320 e A330/A340.

En xullo de 2017 aínda había 37 A310 en servizo comercial; o maiores operadores son Air Transat e Mahan Air con 9 avións cada un; Fedex Express (6), e 7 aeroliñas operando os 13 restantes.

A Real Forza Aérea do Canadá opera unha frota de 5 Airbus CC-150 Polaris, Airbus A310-300 civís que pertenceron orixinalmente a Wardair, e posteriormente a Canadian Airlines International tras a fusión das aeroliñas. Os avións foron vendidos ao goberno canadense e convertéronse en transportes de longa distancia para a Forza Aérea.

Deseño

O Airbus A310 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe ancha bimotor de medio-longo alcance. Trátase dun derivado do A300 e orixinalmente designouse A300B10. É esencialmente unha versión máis curta do A300; porén, había diferenzas considerables entre os dous avións. A fuselaxe ten a mesma sección loxitudinal, pero é máis curta que no A300, con capacidade para un máximo de 200 pasaxeiros nunha configuración típica. A fuselaxe traseira estaba moi redeseñada, cun estreitamento distinto e atrasando o tabique traseiro para crear máis espazo e aumentar a súa capacidade; este mesmo cambio de deseño utilizaríase nas últimas variantes do A300, como o A300-600, e nas fuselaxes dos A330/A340. O A310 tamén tiña unha configuración distinta de saídas de emerxencia, con catro portas principais (dúas na parte dianteira e dúas na traseira), e dúas máis pequenas sobre as ás.

A á do A310 redeseñouse, tendo menos envergadura e superficie, e incorporou flaps Flowler máis sinxelos dunha soa rañura deseñados por British Aerospace pouco despois da súa decisión de unirse ao consorcio Airbus. Outros cambios na á foron a eliminación dos aleróns externos, ao que o fabricante se refería ocasonalmente como "aleróns de baixa velocidade", e a adición de aleróns accionados eléctricamente. A á tamén tiña píos comúns, que eran capaces de soportar todos os tipos de motores ofrecidos aos clientes para impulsar o avión. De 1985 en diante o A310-300 introduciu winglets que reducían a resistencia do vórtice e así melloraban o consumo de combustible nun 1,5%. Tamén se realizaron unhas poucas alteracións na cola do avión, como a adopción de superficies horizontais máis pequenas.

O A310 estaba equipado cunha cabina de mando de cristal para dous tripulantes, eliminando a necesidade dun enxeñeiro de voo; Airbus referíase a este concepto como o Forward-Facing Crew Cockpit (cabina de mando orientada cara a adiante). A compañía desenvolvera a cabina para mellorar significativamente a interface home-máquina do avión, e así mellorar a seguridade.

Variantes

A310-300 de Iran Air no aeroporto de Estocolmo-Arlanda

O A310 está dispoñible en dúas versións básicas, o -200 de alcance medio e o -300 de máis alcance. A primeira versión desenvolvida foi a -200, pero ao pouco tempo uníuselle o -300 que dende entón converteuse na variante stándar de produción.

A310-200

O primeiro A310, o 162º Airbus, realizou o seu voo de estrea o 3 de abril de 1982 impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D1. O -200 entrou en servizo con Swissair e Lufthansa un ano despois. Os tres primeiros A310 foron equipados con aleróns externos; posteriormente foron retirados cando as probas demostraron que eran innecesarios.

A310-200C

Unha versión convertible na que os asentos poden retirarse para colocar carga na cuberta principal.

A310-200F/-300F

A versión de carga dispoñible como avión de nova construción ou como unha conversión dun aparello existinte. O cargueiro A310-200F pode levar 39 toneladas de carga a 5 950 km. Non se fabricaron cargueiros de produción do A310. Operadores como FedEx Express mercaron antigos avións de pasaxeiros modificados, normalmente empezando coa versión -300.

A310-300

Voou por vez primeira o 8 de xullo de 1985 e tiña as mesmas dimensións que o -200, aínda que tiña un maior peso na engalaxe e máis alcance, proporcionado por tanques de combustible adicionais. Este modelo tamén introduciu model also introduced wingtip fences to improve aerodynamic efficiency, a feature that has since been retrofitted to some −200s. O avión entrou en servizo en 1986 con Swissair. O A310-300 incorpora un sistema computerizado de distribución de combustible que permite ser axustado en voo, optimizando o centro de gravidade movendo ata 5 000 kg de combustible dentro e fóra do tanque do estabilizador horizontal, controlado por un Ordenador de Control do Centro de Gravidade.

A310-300C

Unha versión de pasaxeiros/carga convertible na que os asentos poden retirarse para colocar carga na cuberta principal.

A310 Zero G

A310 MRT/MRTT

Artigo principal: Airbus A310 MRTT.

O A310 foi operado por varias forzas áereas como transporte puro (A310-300 MRT), porén, varias deles convertérono á configuración "Multi Role Tanker Transport", proporcionándolle a capacidade de reabastecemento en voo. Polo menos pedíronse seis unidades; catro para a Luftwaffe e dous para a Real Forza Aérea do Canadá. As entregas comezaron no ano 2004. Tres foron convertidos por EADS EFW en Dresden e os outro tres por Lufthansa Technik en Hamburgo.

A310 Zero G

Un A310 foi redeseñado para converterse nun laboratorio de investigación científica dedicado á ingravidez. Este avión de gravidade reducida úsase para realizar parábolas permitindo ter 22 segundos de ingravidez. Operado por Novespace, subsidiaria de CNES, a axencia espacial francesa, o A310 Zero G baséase no aeroporto de Bordeos-Mérignac. Tamén realiza voos científicos, voos reacreacionais baixo a marca Air Zero G, e efectos especiais para películas. O astronauta Thomas Pesquet é un dos pilotos do Novespace A310 Zero G.

Especificacións

• Tipo: Airbus A310-200
• Envergadura: 43,91 m
• Lonxitude: 46,65 m
• Altura: 15,79 m
• Superficie alar: 219 m²
• Capacidade de pasaxe: de 210 a 250
• Carga útil: 33 293 kg
• Peso máximo na engalaxe: 138 598 kg
• Velocidade de cruceiro: mach 0,80
• Teito de servizo: 41 000 pés
• Alcance máximo: 3 950 millas

Bibliografía

• Endres, Günter (Primavera de 2004). "Classic Airliner: Airbus A300". Flightpath: The International Journal of Commercial Aviation (Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing) (Volume 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0. 
• Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK,: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6. 
• Pitt, Ivan L. e John Randolph Norsworthy. Economics of the U.S. Commercial Airline Industry: Productivity, Technology and Deregulation. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9.
• Senguttuvan, P. S. Fundamentals of Air Transport Management. "Excel Books India", 2006. ISBN 81-7446-459-X.
• Simons, Graham. The Airbus A380: A History. "Pen and Sword", 2014. ISBN 1-78303-041-0.