Diskussion:Bergbahn

Herausnahme von Gebirgsbahn und Zahnradbahn aus der Begriffserklärung Bergbahn

Also ich finde Gebirgsbahnen überwinden mit großen Steigungen Gebirge und wenn die Adhäsionskräfte nicht mehr ausreichen auch mit Zahnrad. Die klassische Bergbahn bewältigt nur den Höhenunterschied zwischen Tal und Berggipfel. Das trifft zwar auch auf Zahnradbahnen wie z. B. der österreichischen Schafbergbahn zu, aber von der Konzessionierung ist es eine dem öffentlichen Verkehr dienende EISENBAHN ist. Betrieblich unterscheiden sich Berg- von Gebirgs- und Zahnradbahnen ebenfalls. Letztere werden meist nach den Betriebsgrundlagen einer Eisenbahn (Zahnradbahnen oft auch mit vereinfachten Vorschriften und ggf. auch Fahren auf Sicht) betrieben. Eine Ausnahmestellung unter den Zahnradbahnen dürfte wohl die Stuttgarter "Zacke" Stuttgart - Degerloch einnehmen. Ich bin mir nicht sicher, aber diese Strecke könnte der BO Strab unterstehen. So finde ich, dass die Gebirgs(eisen)bahn, und darum geht in diesem Artikel, und die Zahnradbahn mit dem klassischen Begriff der Bergbahn kollidieren.

"Bergbahn" sollte nicht nur eine Begriffsklärung sein, sondern auch eine Definition enthalten. Eine Gebirgsbahn ist keine Bergbahn, sondern Teil eines übergeordneten Eisenbahnsystems. Zahnradbahnen gibt es sowohl als Bergbahn (Beispiel in der Schweiz: Gornergratbahn als auch als Gebirgsbahn (Beispiel Matterhorn-Gotthard-Bahn). Tobias b köhler 00:05, 18. Jul. 2007 (CEST)

Im Artikel Gebirgsbahn steht, Gebirgsbahnen und Bergbahnen seien zweierlei.

Ich meine auch, dass der Artikel nicht nur eine BKL sein sollte, sondern den Begriff Bergbahn auch definieren sollte.

--Röhrender Elch 23:10, 23. Dez. 2008 (CET)

Überflüssig

Gondelbahn, Sesselbahn und Funitel sind Spezialfälle der Luftseilbahn und brauchen deshalb hier nicht gesondert erwähnt zu werden. --Röhrender Elch 00:33, 13. Mär. 2009 (CET)

Falsch

Schwebebahnen haben keinen Kontakt zum Fahrweg und sind deshalb denkbar schlecht zur Überwindung größerer Steigungen geeignet. Oder meinst du vielleicht Hängebahnen? --Röhrender Elch 00:37, 13. Mär. 2009 (CET)

Der Begriff "Schwebebahn" wurde (falsch!) geprägt von Eugen Langen für die beiden - von ihm konstruierten Bahnen - Wuppertaler Schwebebahn und Schwebebahn Dresden, die diese eigentlich falschen Namen jedoch bis heute führen. Letztere stammt von 1901 und ist als erste Bergbahn nach dem Prinzip der heutigen Luftseilbahnen anzusehen, obwohl kein Tragseil sondern eine Tragschiene verwendet wurde. Sie fehlte im Artikel! Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 14:57, 20. Sep. 2012 (CEST)

Quellen

Damit sich niemand über nicht zur Verfügung stehende Quellen beklagen muss, zitiere ich hier das Lexikon der Eisenbahn, 5. Auflage, Transpress VEB Verlag:
„Bergbahn: Im Unterschied zur Gebirgsbahn selbständig betriebene Bahn, die vom Tal od. Fuß eines Berges auf Anhöhe od. Berg (Berggipfel) führt. B. dienen vorwiegend dem Tourismus, aber auch dem Lokalverkehr od. der Beförderung von Gütern. Betrieb ist z. T. auf Saison beschränkt. Um die Längenentwicklung von topograf. Gegebenheiten in Grenzen zu halten, werden zumeist große Neigungen erforderl., für die Bahnarten wie Zahnradbahnen, Standseilbahnen od. Schwebebahnen Anwendung finden“.

Unter einer Schwebebahn versteht das Lexikon der Eisenbahn eine „Hängebahn; Schwerpunkt der Fahrzeuge liegt unterhalb der Räder; als Laufschienen finden vorwiegend Seile Anwendung. Antrieb der Fahrzeuge erfolgt durch besondere Zugseile (im kombinierten Trag- u. Zugseil besondere Einhängemöglichkeiten) u. durch Eigenantrieb.“

Und das Hobbylexikon Eisenbahn schreibt: „Bergbahn: Eisenbahn, auch mit Zahnstange oder Zugseil; Spezialbahn von meist örtlicher Bedeutung, die betriebstechnisch als Inselbetrieb geführt wird, dient überwiegend touristischen Zwecken und führt auf einen Berg hinauf; -> Gebirgsbahn.“ (nicht signierter Beitrag von Plutowiki (Diskussion | Beiträge) )

Bergbahnen: getrennt vom restlichen Eisenbahnnetz

@Wahldresdner: Wo steht in Röll, dass das Schienennetz von Bergbahnen vom restlichen Eisenbahnnetz getrennt sein muss? -- Plutowiki (Diskussion) 23:56, 21. Jan. 2018 (CET)

Natürlich nirgends. Der Röll ist eben der Beleg, dass dieses Kriterium nicht in allen Definitionen zu finden ist. --Wdd. (Diskussion) 10:50, 22. Jan. 2018 (CET)

Auf jeden Fall müssen die mittlerweile 36 (!!!) Einzelnachweise in dieser Form raus aus der Einleitung, das ist so kein Zustand. Am jede verwendete Quelle am Ende der Einleitung einmal aufführen und gut ist. --Firobuz (Diskussion) 11:12, 22. Jan. 2018 (CET)

Ich habe die Fußnoten und Definitionsfragen in ein eigenes Kapitel "Definition" ausgelagert. Daran darf gerne noch geschraubt werden, aber als ersten Lösungsansatz halte ich es erst mal für ausreichend. --Wdd. (Diskussion) 15:09, 22. Jan. 2018 (CET)

Wdd. hat einiges geleistet. Nach wie vor fehlt der Nachweis, dass das Schienennetz von Bergbahnen vom restlichen Eisenbahnnetz getrennt sei. -- Plutowiki (Diskussion) 21:31, 22. Jan. 2018 (CET)

Gibt es eigentlich einen Neigungsgrenzwert, bis zu dem Regelfahrzeuge auf Bergbahnstrecken übergehen dürfen? Beispielsweise bei der Standseilbahn Lausanne–Ouchy wurde das lange praktiziert und bei der aufgrund der Weltwirtschaftskrise nicht mehr gebauten Oberhofer Bergbahn im Thüringer Wald (die es allerdings nicht in die Wikipedia geschafft hat) war sogar ein Kurswagenübergang und damit durchgehender Reiseverkehr vorgesehen. –Falk2 (Diskussion) 16:24, 27. Jan. 2018 (CET)

Vergleich der Bahnsysteme

Der ist bisher mit der Begrenzung auf Standseil- und Seilschwebebahnen ein bisschen einseitig. Adhäsions- und Zahnradbahnen müssten schon noch mit rein, auch wegen dem damit möglichen Fahrzeugdurchlauf. Ich hab das schonmal beim Artiklel »Zahnradbahn« angesprochen, aber darauf hart leider niemand reagiert. Deshalb nochmal, gibt es Grenzwerte, bis zu denen Regelfahrzeuge auf Steilrampen übergehen dürfen und zusätzlich, bis zu welcher Neigung sind symmetrische Fahrzeuge zulässig und überhaupt sinnvoll baubar? Dass ziemlich viel machbar ist, zeigt die Strecke Triest–Opcina. Ladung rutscht, wenn sie sachgemäß gestaut ist, erst bei Neigungen jenseits von 250‰, also einem Neigungsverhältnis von 1:4. Ich habe leider nicht herausbekommen, ob die LSE-Triebwagen, die die vergleichbare Steigung zwischen Obermatt und Engelberg befahren haben, soweit symmetrisch waren, dass sie auch den Brünigpass überqueren konnten. –Falk2 (Diskussion) 19:05, 2. Mär. 2018 (CET)