Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

Ulm–Sigmaringen
Streckennummer (DB):	4540
Kursbuchstrecke (DB):	755 306a (1946)
Streckenlänge:	92,672 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	ehem. Ulm Hbf–Ulm-Söflingen: 15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:	224 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB, ZUB 262
Zweigleisigkeit:	Ulm Hbf–Herrlingen
von Augsburg von Friedrichshafen 0,000 Ulm Hbf 478 m nach Ulm Rbf nach Stuttgart (Schnellfahrstrecke) nach Aalen und nach Stuttgart Ulm Hbf Em Nord–Ulm Rbf 0,700 Ulm Hbf Em Brücke 0,800 ehem. Tunnel Blaubeurer Tor (30 m) 2,356 Ulm-Söflingen 484 m von Ulm Rbf 3,000 Ulm-Söflingen Em West 3,055 Blau (30 m) 5,646 Blaustein (früher Ehrenstein) 492 m 6,620 Blaustein West (ab 1905, bis circa 1970 Klingenstein) 7,044 Blau (28 m) 7,415 Herrlingen 497 m 11,150 Arnegg 13,805 Blaubeuren Merkle (Awanst) 15,208 Gerhausen (seit 1910) 516 m 15,912 Blau (91 m) 16,433 Blaubeuren 518 m 22,611 Schelklingen 535 m nach Reutlingen 24,049 Schmiechen 543 m 28,220 Allmendingen 519 m Anschluss Schwenk Zement 32,100 Berkach 33,497 Ehingen (Donau) 510 m 34,835 Ehingen (Donau) Zellstoffwerk (Awanst) Anschluss Sappi Papierfabrik 36,780 Dettingen (b Ehingen) 40,604 Rottenacker 501 m Anschluss DIY Element System 44,866 Munderkingen 506 m 47,700 Untermarchtal (bis 1982) 52,494 Rechtenstein 516 m Übergang zur Feldbahn Rechtenstein 52,723 Donau (116 m) 57,321 Donau (50 m) 57,630 Zwiefaltendorf 524 m 58,409 Donau (121 m) 61,565 Unlingen (Awanst, ehem. Hst) von Bad Schussenried 65,173 Riedlingen 530 m 67,710 Neufra (Donau) 70,990 Ertingen 539 m von Isny 76,2+211 Herbertingen 548 m 76,2+300 76,498 82,362 Mengen 560 m nach Radolfzell 83,900 Ennetach 86,030 Scheer 86,270 Schlossbergtunnel (95 m) 86,423 Donau (117 m) 88,632 Sigmaringendorf (Abzw) von und nach Hanfertal 89,061 Sigmaringendorf Hp (ehem. Bf) 575 m von Krauchenwies 92,197 Donau (64 m) von Engstingen 92,670 Sigmaringen 572 m nach Tübingen Quellen:

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Ulm über Blaubeuren und Riedlingen nach Sigmaringen größtenteils im Tal der Donau. Die Strecke ist Teil der einst bedeutsamen Fernverbindung von München nach Freiburg im Breisgau.

Zusammen mit dem kurzen Stück nach Inzigkofen der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und der Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen wird sie auch als Donautalbahn beziehungsweise Donaubahn bezeichnet. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen bauten die Strecke zwischen 1865 und 1873, seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Schwarzwaldbahn und der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Die Donautalbahn ist samt Brücken, Stellwerken, Böschungen, Wärterhäuschen, Tunnels und Bahnhöfen heute ein eingetragenes Kulturdenkmal.

Streckenverlauf und Ausbau

Brücke über die Donau bei Rechtenstein

Vom Bahnhof Sigmaringen aus betrachtet folgt die Strecke in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau und quert diese mehrmals. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau entlang von Schmiech, Ach und Blau. Hier verläuft die Strecke zwischen Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. In Ulm stößt sie wieder auf ihren namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der von Donaueschingen nach Wien führt, folgt der Strecke dabei über weite Teile, weshalb sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Zwischen Herbertingen und Sigmaringen führt sie darüber hinaus durch den Naturpark Obere Donau und wird deshalb auch von Wanderern frequentiert.

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen erstreckt sich über drei Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Sie ist ferner in zwei Verkehrsverbünde integriert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbundes (DING). Im Landkreis Sigmaringen, in dem die Strecke ab Herbertingen liegt, ist sie in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert.

Die Strecke ist nicht elektrifiziert und, mit Ausnahme des Abschnittes Ulm Hbf–Herrlingen, durchgehend eingleisig. Sie ist außerdem auf ganzer Länge für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.

Geschichte

Erste Initiativen zum Bahnbau

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

Bau der Strecke in den Jahren 1865–1873

Übersicht über den Bau der Bahnverbindung von Ulm nach Donaueschingen zwischen 1865 und 1890

Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen durch die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Obwohl der Endpunkt Sigmaringen seit 1850 in den zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen liegt, beteiligte sich Preußen nicht am Bau der Strecke.

Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertiggestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der daraufhin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865 und standen unter der Leitung von Josef Schlierholz. Gebäude entlang der Strecke wurden erstmals in größerem Umfang mit Beton errichtet. Für den Streckenbau warben die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an.

Am 2. August 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. Am 13. Juni 1869 erreichte man Ehingen (Donau), am 15. Juni 1870 Riedlingen und am 13. November 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis zum 26. Juli 1873.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung

Bahnhof Munderkingen, errichtet 1870

Mengen mit Bahnhof um 1900, der Ort bekam ebenfalls 1870 seinen Eisenbahnanschluss

Dampfzug beim Tunnel am Blaubeurer Tor in Ulm um 1905

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte diese weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Strecke. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen.

Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Sigmaringen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Strecke am Eisenbahnknoten Ulm, den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke blieb aber trotz dieser Fernverkehrsfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Personenzügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc, die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb auf der Strecke Ulm–Sigmaringen prägte und die ab circa 1926 durch die DR-Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erreichte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch die Städte entlang der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Strecke bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen

Das Empfangsgebäude des heutigen Ulmer Hauptbahnhofs stammt aus den 1950er Jahren

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau der kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. Zu einer Stilllegung von Teilen der Strecke kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Strecke Ulm–Sigmaringen tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.

Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Personenzügen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT 60.5 die Strecke. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden Uerdinger Schienenbusse dazu, die bis 1995 eingesetzt, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes auf der Bahnstrecke übernahm. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu.

Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über Memmingen–Aulendorf–Herbertingen anstatt über Ulm geführt wurden.

Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrszüge auf der Strecke aber noch bis zum Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte sie einen Taktfahrplan auf der Strecke ein, der aber durch einige außerhalb des Taktes verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge fuhren nun als RegionalSchnellBahn (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Neustadt (Schwarzwald). 1996 verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Ulm–Neustadt noch durch ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Ulm nach Sigmaringen, so dass zwischen Ulm und Sigmaringen seitdem ein Stunden-Takt besteht.

Seit der Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn 2018–2019 verkehren die Züge der heute als „RE55“ bezeichneten Linie nur noch bis Donaueschingen. In Tagesrandlagen fahren Züge darüber hinaus weiter nach Villingen.

Betrieb

Personenverkehr

Regional-Express im Bahnhof Munderkingen

Im Zweistundentakt verkehren Regional-Express-Züge der Linie RE 55 zwischen Ulm und Donaueschingen mit Durchläufern bis Villingen. Teilweise wurde der Takt ab Dezember 2019 verdichtet, sodass zu bestimmten Tageszeiten ein stündlicher Takt auf der gesamten Strecke angeboten werden kann. Zeitversetzt dazu bedienen Regional-Express-Züge der Linie RE 55 ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den Abschnitt von Ulm nach Sigmaringen, sodass sich hier ein Stunden-Takt ergibt. Regio-S-Bahn-Züge (RS) der Linie RS3 verkehren im Abschnitt von Ulm nach Munderkingen stündlich. Unter der Woche wird die Linie RS3 zwischen Ulm und Herrlingen auf einen Halbstundentakt verdichtet. Auf der Teilstrecke zwischen Munderkingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf in Zweistundentakt verkehrenden Züge der Linien IRE 6 und RB 51/53 der Bahnstrecken Tübingen–Sigmaringen und Herbertingen–Isny den Stundentakt der Regional-Express-Züge Donaueschingen–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.

Die Regional-Express-Züge betreibt die Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee der Deutschen Bahn. Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 übernahm die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) die Regionalbahn-Leistungen zwischen Ulm und Munderkingen von der Deutschen Bahn.

Güterverkehr

Die HzL betreibt den über weite Teile der Strecke spärlichen Güterverkehr. Zwischen Sigmaringendorf und Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte. Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka Energy in Sigmaringen sowie für das Schredderwerk in Herbertingen. Zement wird von Dotternhausen aus in Ganzzügen in die Schweiz transportiert. Im Rahmen des Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte aus dem Werk in Bad Saulgau über Mengen auf der Strecke transportiert. Nennenswerter ist der Güterverkehr hingegen im Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke HeidelbergCement in Schelklingen, Schwenk in Allmendingen sowie der Steinbruch Eduard Merkle in Blaubeuren-Altental die Strecke für Transporte nutzen. Ebenso wickelt das Sappi-Werk in Ehingen erhebliche Teile seiner Transporte über die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ab. Außerdem plant die Spedition Denkinger langfristig einen Gleisanschluss für sein vor kurzem errichtetes Logistikzentrum in Allmendingen zu bauen, um ihre Güter direkt per Zug zu transportieren. Denkinger verlädt ihre Güter derzeit im Bahnhof Ehingen.

Fahrzeuge

Die Regional-Express-Züge zwischen Donaueschingen bzw. Villingen und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden mit Triebwagen der Baureihe 612 sowie der Baureihe 644 gefahren. Der sogenannte „Donau-Rad-Express“ besteht seit 2020 aus Doppelstockwagen und einer Lokomotive der Baureihe 218. Für die Regionalbahnen zwischen Munderkingen und Ulm werden Triebwagen vom Typ LINT 54 des Herstellers Alstom eingesetzt. Die Regionalbahnen zwischen Sigmaringen und Aulendorf verkehren mit Stadler-Regio-Shuttles. Die Interregio-Express-Züge von Stuttgart nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und Herbertingen die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen befahren, bestehen ebenfalls aus Triebwagen der Baureihe 612. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.

Stellwerke und Signalanlagen

Der Bahnhof Mengen verfügt noch über ein mechanisches Stellwerk, wobei die Weichen, die Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Schranken vom Fahrdienstleiter und Weichenwärter über Drahtzugleitungen gestellt und bedient werden. Dort sind ein Fahrdienstleiterstellwerk der Einheitsbauart und zwei Wärterstellwerke, wovon eins besetzt ist, der Bauarten Einheit und Jüdel vorhanden. Die weiteren Bahnhöfe entlang der Strecke verfügen über Drucktastenstellwerke verschiedener Bauarten, lediglich in Sigmaringen und Ulm-Söflingen existieren elektronische Stellwerke. Auf der Donaubahn gibt es eine breite Mischung von Form- sowie Lichtsignalanlagen, Formsignale kommen erst ab Mengen in Richtung Donaueschingen vor.

Planungen

Seit den 1990er Jahren wird die Regio-S-Bahn Donau-Iller diskutiert. Diese sah den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke hätten die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Donaueschingen (Villingen) verkehrt, was für diese Züge eine deutlich kürzere Reisezeit bedeuten würde. Auf der Altstrecke von Ehingen über die bevölkerungsreicheren Orte Blaubeuren und Schelklingen würde hingegen, wie auf allen anderen Bestandsstrecken rund um Ulm, ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagten die Baukosten einer Neubaustrecke zwischen Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, stand die Landesregierung von Baden-Württemberg 2007 dem Vorhaben ablehnend gegenüber. In der aktuellen Planung der Regio-S-Bahn wird dies nicht mehr weiterverfolgt. Als Ersatz soll die Strecke südlich von Ehingen zweigleisig ausgebaut und somit leistungsfähiger werden. Neue Berechnungen ergaben zudem, dass zwischen Mengen und Herbertingen ein zweigleisiger Ausbau erforderlich ist. Fahrbarkeitsprüfungen wurden hierfür auch von DB Engineering angefertigt.

Zum Fahrplanwechsel im Winter 2021 wurde die von der SWEG ehemalig betriebene RB 56 im Zuge des Starts der Regio-S-Bahn Donau-Iller auch im baden-württembergischen Teil in RS3 umbenannt. Zunächst bedient sie die Strecke der RB 56, soll je doch in noch nicht absehbarer Zeit mit neuen Haltepunkten wie Klingenstein, Blaubeuren-Weiler, Schelklingen Nord, Dettingen, Dintenhofen, Unter- und Obermarchtal sowie Zwiefaltendorf für eine bessere Anbindung der kleinen Ortschaften an der Strecke sorgen und von Munderkingen bis Riedlingen verlängert werden.

Das baden-württembergische Verkehrsministerium gab im Sommer 2021 eine Untersuchung in Auftrag, die ermittelt, ob sich eine Elektrifizierung der Donautalbahn lohnt oder ob stattdessen mit Beginn des neuen Verkehrsvertrags für die Strecke 2025 Wasserstoff- oder Hybridzüge eingesetzt werden sollen. Seitens politischer Vertreter der durch die Strecke angebundenen Gemeinden wird in diesem Zuge eine grundlegende Ertüchtigung der Strecke für einen schnelleren und zuverlässigeren Betrieb eingefordert.

Im Oktober 2022 stellte das baden-württembergische Verkehrsministerium die Ergebnisse der Studie vor. Neben der Donautalbahn wurden darin weitere Strecken, die bisher nicht elektrifiziert sind, untersucht. Als Lösungen standen dabei Batterie-Hybrid-Züge, Wasserstoff-Hybrid-Züge und konventionelle elektrische Züge zur Auswahl. Bei keiner der gewählten Strecke wurden dabei Wasserstoffzüge empfohlen.

Da der Aufwand für eine Oberleitung für die Gesamtstrecke sehr hoch sei, empfiehlt die Studie für das „Teilnetz Donautalbahn Plus“, zudem auch die Strecke Herbertingen-Aulendorf gehört, die Umstellung auf Batterie-Hybrid-Züge.

Somit werden bei der Vergabe der Strecke im Jahr 2023 wohl genannte Züge angefordert werden, welche dann ab Dezember 2025 zum Einsatz kommen könnten.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenbeschreibung auf www.ulmereisenbahnen.de (Fahrzeugeinsatz, Bilder)
• Auszug aus dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1944/45