Romeriksporten
| Romeriksporten | |||
|---|---|---|---|
 Flytoget ved Etterstad, ved utgangen av Romeriksporten | |||
| Info | |||
| Type | Jernbane | ||
| System | Dobbeltsporet, elektrifisert bane | ||
| Utgangsstasjon | Etterstad | ||
| Endestasjon | Lillestrøm | ||
| Antall stasjoner | 0 | ||
| Drift | |||
| Åpnet | 22. august 1999 | ||
| Eier | Bane NOR | ||
| Operatør(er) | Flytoget, SJ, Vy, Vy Tåg | ||
| Type trafikk | Passasjerer og gods | ||
| Teknisk | |||
| Lengde | 14,58 km | ||
| Lengde dobbeltspor | 14,58 km | ||
Romeriksporten er en jernbanetunnel på Gardermobanen som går fra Etterstad i Oslo til Stalsberg i Lillestrøm. Med en lengde på 14,58 km er dette Norges nest lengste jernbanetunnel etter Blixtunnelen.[1] Strekningen har dobbeltspor, er elektrifisert,[2] og tillater hastigheter på 210 km/h.[1] For å sikre effektiv trafikkavvikling gjennom tunnelen, er rute- og materiellplanen lagt opp slik at Romeriksporten i hovedsak trafikkeres av tog som er godkjent for 200 km/t eller høyere.
Tunnelen ble bygd som en del av høyhastighetsbanen Gardermobanen, som går fra Oslo til Eidsvoll via Gardermoen, og dekker mesteparten av denne banens 18 kilometer lange delstrekning mellom Oslo sentralstasjon og Lillestrøm stasjon. Tunnelen måtte bygges for å omgå den svingete Hovedbanen, som ble bygget i 1854.
Historikk
[rediger | rediger kilde]Utdypende artikkel: Gardermobanen
Da Stortinget 8. oktober 1992 landet på Gardermoen som stedet for ny hovedflyplass, ble det samtidig vedtatt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet. Et nytt høyhastighetstog skulle være et konkurransedyktig, framtidsrettet og miljøvennlig transportalternativ. Stortinget forutsatte at utbygging og drift skulle være lønnsomt og gi en avkastning på 7,5 prosent[3].
24. november 1992, ble NSB Gardermobanen[4] stiftet for å bygge den nye jernbanestrekningen. Selskapet ble gitt i oppdrag å bygge en dobbeltsporet høyhastighetsbane – den første av sitt slag i Norge – mellom Oslo og hovedflyplassen, og derfra videre til Eidsvoll. 1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen også skulle stå for driften av den nye banen.
Bygg
[rediger | rediger kilde]Utbyggingen
[rediger | rediger kilde]Utbyggingen av Gardermobanen pågikk fra 1994 til 1999.[5] Det ble bygget 66 km trasé, inkludert den 13,8 km lange tunnelen Romeriksporten. I løpet av våren 1997[5], ble det oppdaget omfattende lekkasjer i Romeriksporten. Vannstanden i flere tjern i Østmarka over tunnelen sank dramatisk. Det ble også registrert setningsskader på boliger i Hellerud bydel.
Dette som følge av grunnvannssenkningen i området. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) satte strenge konsesjonskrav til selskapet om tillatt lekkasjemengde. Høsten 1997 ble arbeidet med å tette lekkasjene satt i gang. Etterinjisering ble valgt som hovedmetode for tetting.
Romeriksporten var den største enkeltstående entreprisekontrakt for NSB Gardermobanen. Det sier seg selv at for gjennomføring av en entreprise av denne størrelse og med de tekniske problemer man etter hvert sto overfor, vil samarbeidsforholdet mellom byggherre og entreprenør være ytterst viktig. Det var derfor svært uheldig at meget alvorlige samarbeidsproblemer kom til å dominere dette kontraktforholdet gjennom hele byggeperioden. Allerede kort tid etter oppstart, viste det seg å herske sterk uenighet om hefttidsbestemmelsene. Denne uenighet klarte partene ikke å rydde av veien. Dette etablerte et klima for ytterligere uenighet og vanskelige samarbeidsforhold gjennom hele kontraktsperioden. De virkelig store problemer man etter hvert støtte på med vanskelig fjell, lekkasjer og uroen rundt tettingsmiddelet Rhoca-Gil, ble enda vanskeligere å håndtere fordi samarbeidet mellom byggherre og entreprenør var så konfliktfylt. Det å skulle posisjonere seg til en forestående voldgiftssak, er åpenbart ikke det beste utgangspunkt for løsningsorientert samarbeide.
Tung sikring
[rediger | rediger kilde]Romeriksporten er mest kjent for de store vannproblemene under drivingen, men det var stedvis også stabilitetsproblemer som førte til tung sikring. Første sted var den såkalte Brynsonen, som er hovedforkastningen mellom kambrosilurbergartene i Oslofeltet, og grunnfjellsgneisene i Østmarka. Forkastningen krysser tunnelen der Ring 3 går på bru og rett inn i Brynstunnelen. På forhånd ble det utført grundige undersøkelser med kjerneboringer og omfattende bergkontrollboringer. Minste overdekning var ca. 2,5 meter, og med antatt svært dårlig bergmassekvalitet ble flere alternativer for passering av sonen vurdert, blant annet frysing. Konsekvensene av å mislykkes, ved at man mistet bergoverdekningen ville vært formidable. Over tunnelen var det ca. 15 meter løsmasse, i hovedsak leire. Der går både Alnaelva, og Ring 3 på bru, og ved eventuelt ras ville man kunne fått elva inn i tunnelen, med påfølgende erosjon oppover mot Alna, utrasning av veier og kollaps av brua på Ringveien. Metoden som ble valgt var basert på 2 meter salver, delte tverrsnitt, og sikring med sprøytebetong og bolter før utstøpning. Det skulle m.a.o. aldri være mer enn 2 meter av tunnelen som ikke var utstøpt. Bergmassen var som forutsatt, med sterkt oppsprukket og oppknust gneis i blanding med alunskifer som kunne graves ut med hendene. På det mest kritiske raste det ut ca. 1 meter alunskifer i hengen slik at overdekningen i realiteten bare var ca. 1,5 meter. Dette ble stoppet med sprøytebetong, og passering og sikring gikk som forutsatt. Andre steder i tunnelen med markerte svakhetssoner hvor bergmassen var oppknust og leirinfisert, og det i tillegg var mye vann, ble det sikret med full utstøpning. Begrunnelsen var at det var vanskelig å få utført sprøytebetong på en god måte, og at det dermed var vanskelig å oppnå en solid nok konstruksjonen i det store profilet (110 m2 sprengningsprofil).[6]
Setningsskader
[rediger | rediger kilde]På Hellerud oppsto det betydelige setningsskader på om lag 60 boliger og et ytterligere antall boliger fikk mindre skader. NSB Gardermobanen har påtatt seg garanti for at huseierne skal holdes skadesløse for oppståtte og fremtidige skader. Dette betyr en ekstrakostnad for NSB Gardermobanen på over 100 millioner kroner.[5] Bakgrunnen for skadene var at det i desember 1995 ble registrert fall i poretrykket på det utstyr som var installert på Hellerud, men at det så ikke ble iverksatt tiltak før vanninfiltrasjon ble startet i juni 1997, ca. 1,5 år senere. På dette tidspunkt hadde det allerede oppstått store skader på en rekke bygninger.
Det er bred enighet hos de fleste, og ikke minst hos NSB Gardermobanen selv, om at setningsskadene på Hellerud er en av de alvorligste feil som er blitt begått under byggingen av Romeriksporten. Problemer med setningsskader var i prinsippet vel kjent og man hadde lagt opp et godt måle- og varslingssystem. Setningsskadene på Hellerud burde i utgangspunktet vært unngått, i det minste burde tiltak vært iverksatt på et langt tidligere tidspunkt da målinger viste at poretrykket sank kraftig. Årsaken til skadene synes å være svikt i NSB Gardermobanens egen organisasjon.
Rhoca-Gil
[rediger | rediger kilde]Rhoca-Gil som tettingsmateriale i tunneler har vært benyttet i Norge i en årrekke, og var tidligere kjent under navnet Siprogel. Stoffet var beskrevet i anbudsdokumentene og var slik sett klarert av byggherren i forholdet til entreprenøren. Det var ikke kjent for byggherren NSB Gardermobanen at bruken av stoffet kunne føre til giftige utslipp av uakseptabelt omfang. Det var først da det ble kjent at det samme stoffet var blitt benyttet i en tunnel under Hallandsåsen i Syd-Sverige og at dette hadde medført betydelige giftutslipp, at alarmen gikk for arbeidene i Romeriksporten. Arbeidene ble umiddelbart stanset da giftproblemet ble kjent og NSB Gardermobanen tok fullt ansvar for saken.
I ettertid har det vist seg at giftproblemet hadde et begrenset omfang og at giftige utslipp fra bruken av Rhoca-Gil i hovedsak var forbundet med feil bruk av stoffet. Rhoca-Gil er ikke benyttet i Romeriksporten etter at giftproblemet ble oppdaget.
Lekkasjer
[rediger | rediger kilde]Vannlekkasjeproblemene under Østmarka ble første gang registrert 3. februar 1997 i forbindelse med at vannstanden i Nordre Puttjern og Søndre Puttjern sank. Men det var først i forbindelse med Rhoca-Gil saken i oktober 1997 at NSB Gardermobanen tok alvorlig tak også i vannlekkasjeproblemene gjennom en egen handlingsplan, oppnevning av egne faggrupper og organisatoriske endringer internt. Grunnen til at det gikk såpass lang tid før man tok fatt i dette, var kravet til fremdrift. I tillegg var man vinteren og våren 1997 inne i den til da alvorligste konflikt med entreprenøren. Videre var de tidlige holdninger fra NVE at man ikke så på denne vannlekkasjen som særlig alvorlig.
Etter stansen av arbeidene i forbindelse med Rhoca-Gil, søkte NSB Gardermobanen i november 1997 NVE om konsesjon for vannlekkasjene fra tunnelen. Slik konsesjon ble gitt i desember 1997 med grenser for maksimal tillatt innlekkasje i tunnelen. NSB Gardermobanen påklaget NVEs strenge krav til Olje- og energidepartementet i januar 1998. Departementet behandlet klagen og hevet i april grensen for innlekkasje i Lutvannsonen.
I juni 1998 var det NSB Gardermobanens oppfatning at det var oppnådd tilstrekkelig tetting av tunnelen selv om konsesjonskravene ennå ikke var nådd. Administrasjonen anbefalte styret å avslutte tettingsarbeidene, hvilket styret sluttet seg til. På dette tidspunkt var det klart at skulle NSB Gardermobanen kunne åpne Romeriksporten som planlagt til åpningen av flyplassen den 8. oktober 1998, måtte tettingsarbeidene avsluttes. Beslutningen i styret til NSB Gardermobanen ble overprøvet av konsernstyret i NSB, som den 10. juni bestemte at tettingsarbeidene skulle fortsette til konsesjonskravene fra NVE var nådd.
I oktober 1998 opphevet NVE konsesjonskravet for Lutvann Vest etter en fornyet faglig vurdering. I november 1998 søkte NSB Gardermobanen om å få øke den maksimale lekkasjen i Lutvannsonen og i Puttjernsonen fordi det ikke ble ansett som mulig å oppnå konsesjonskravet i Puttjernsonen med etterinjisering, og det var oppfatningen i NSB Gardermobanen at det kunne oppnås vannbalanse i Lutvannsonen med en noe høyere innlekkasje. NVE anbefalte i sin innstilling til Olje- og energidepartementet i desember at kravet til maksimal tillatt innlekkasje i både Lutvannsonen og Puttjernsonen fremdeles skulle opprettholdes fordi det var usikkerhet knyttet til beregningen av grunnvannstanden.
Regjeringen besluttet ved Kongelig resolusjon den 18. desember 1998 å heve kravet til tillatt innlekkasje i Puttjernsonen. Med dette var alle kravene til innlekkasje innfridd. NSB Gardermobanen foretok deretter de nødvendige tiltak for åpning av Romeriksporten for hurtigtogdrift. Offisiell åpning fant sted 22. august 1999.
Kostnadene
[rediger | rediger kilde]Utbyggingen av Gardermobanen ble kostnadsberegnet til 4,6 milliarder kroner, med en usikkerhet på +/- 20 prosent. Investeringene totalt ble på om lag 13 milliarder kroner[3], men dette omfatter mer enn det som opprinnelig ble planlagt.
Litteratur
[rediger | rediger kilde]- Nestegard, Dag H. Vegar gjennom fjell. Selja Forlag 2019. ISBN 9788282401586
Referanser
[rediger | rediger kilde]- ^ a b Jernbaneverket (2007). «Jernbanestatistikk 2007» (PDF).
- ^ Bane Energi (2010). «Bane Energi leverer elektrisk energi til hele jernbanenettet i Norge».
- ^ a b Teknisk Ukeblad. - Årg. 146, nr 10 (1999). Endelig skal porten åpnes : ekstraarbeidene i Gardermobanens svarte hull har kostet 1300 millioner kroner.
- ^ Romeriksporten, NSB Gardermobanen A/S og Scandinavian Rock Group, Stortrykk 348 NSB
- ^ a b c Samferdselsdepartementet (1999). «Særskilt om Romeriksporten». Arkivert fra originalen 2. desember 2011.
- ^ NFF (2008). «Tung bergsikring i undergrunnsanlegg».[død lenke]
Eksterne lenker
[rediger | rediger kilde]- (en) Romeriksporten – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
- Miljøundersøkelser i Østmarka. Overvåkning av vegetasjonen i influensområdet til Romeriksporten 1998–2003 hos NINA
- Om Flytoget: Historikk
