Approche géostratégique des espaces maritimes d'aujourd'hui/Routes commerciales

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Les routes commerciales, des enjeux géostratégiques

Sachant que les mers et océans, représentent près de 71 % de la surface de la Terre, communiquant les uns les autres, cela offre une formidable possibilité d'échange et de communication à l’échelle mondiale.

Le transport maritime est un mode de transport très ancien, utilisé pour le commerce international ainsi que pour plusieurs migrations. Ici un dhow (boutre), le navire traditionnel de l'océan Indien, près de Dar es Salam.

Le transport maritime est le mode de transport le moins cher, utilisé pour 80 % du commerce international. Ici le porte-conteneurs Gothenburg (5 447 EVP), de la société de transport coréenne Hanjin, à quai au Havre.

Les espaces maritimes recouvrant la majeure partie (70,7 %) de la surface de la planète et le transport maritime étant le mode de transport le plus économique pour déplacer de lourdes charges sur de longues distances, la conséquence est que les mers du globe sont sillonnées par des routes commerciales. Ces routes sont empruntées par des centaines de milliers de bateaux chaque année, reliant tous les ports entre eux.

De telles routes sont évidemment des enjeux économiques et militaires majeurs : Ces échanges commerciaux, vitaux pour le fonctionnement du système mondial, passent par des itinéraires privilégiés et des points de passages obligés comme les grands caps, détroits et canaux. Ils sont des points stratégiques à contrôler et à protéger contre tous les risques (guerres, piraterie ou terrorisme). D'où le déploiement en permanence d'une partie des différentes marines de guerre existantes.

Article connexe : Enjeux militaires des espaces maritimes.

Principales routes maritimes

Principales routes maritimes d’après les trajets des navires en juillet 2011 équipés du système AMVER : en rouge les zones ayant eu plus de 50 navires en un mois, en orange entre 49 et 15, en vert entre 14 et 5, en bleu pâle moins de 4.

Une route maritime est un itinéraire régulièrement suivi par des navires assurant le transport maritime à longue distance. Les routes maritimes ne sont pas matérialisées, les navires sont en général libres du choix de leur trajet, sauf dans les zones les plus densément parcourues (détroits, petites mers ou chenaux d'accès) dans lesquelles des « rails de navigation » sont imposés (ce sont des couloirs contrôlés, par exemple le rail d'Ouessant).

Ces routes peuvent être cartographiées, en indiquant la densité du trafic, notamment grâce aux balises équipant une partie importante de la flotte mondiale. Leurs tracés sont dessinés en fonction des contraintes de la navigation : géographie des côtes, relief marin, infrastructures portuaires, sécurité, courants ou encore le climat.
Articles connexes : Libre-échange ; Mondialisation ; Organisation maritime internationale.

Liaisons de la Triade

Les principales routes maritimes en 2008 : elles relient surtous les ports des pôles de la Triade entre-eux.

Les plus importantes routes maritimes relient entre elles les principales façades maritimes mondiales, c'est-à-dire essentiellement celles de la Triade (l’UE représente 33,9 % de la valeur totale des exportations, la Chine 10,7 %, les États-Unis 8,3 % et le Japon 4,6 %) : côtes chinoises (ports de Shanghai, de Tianjin, de Shenzhen, etc.) et façade japonaise (ports de Tokyo, de Kobe, de Nagoya, etc.) pour l'Asie d'extrême-Orient, Northern Range (ports de Rotterdam, d'Anvers, de Hambourg, etc.) et façade méditerranéenne (ports de Valence, de Marseille, etc.) pour l'Europe, Côte Ouest (ports de Long Beach, de San Francisco, etc.) et Côte Est (ports de New York, de Savannah, etc.) pour l'Amérique du Nord. Les échanges concernent quasi-exclusivement des produits manufacturés, de forte valeur, transportés par des porte-conteneurs ou des rouliers (ce dernier type de navires sert au transport des véhicules automobiles).

Pour relier l'Europe à l'Asie d'extrême-Orient (les échanges mutuels de marchandises représentent 1 561 milliards de dollars en 2011), les navires ont le choix entre une première route courte et payante (avec une limite : Suezmax) et une seconde plus longue mais sans péage (ni limite), selon qu’ils passent par Suez ou non. La route la plus courte traverse la Méditerranée, le canal de Suez, la mer Rouge, le golfe d'Aden, le golfe du Bengale, le détroit de Malacca et la mer de Chine méridionale. La route la plus longue fait tout le tour de l'Afrique pour passer par le cap de Bonne-Espérance, puis traverse l'océan Indien pour rejoindre le détroit de Malacca.

Pour relier l'Amérique du Nord à l'Asie (les échanges représentent 1 382 milliards de dollars en 2011), il suffit de traverser l'océan Pacifique Nord. Enfin pour relier l'Europe à l'Amérique du Nord (862 milliards de dollars échangés en 2011), il faut traverser l'océan Atlantique Nord.

Matières premières

Le Berge Stahl, un des plus gros minéraliers (343 m de long, 65 de large et 23 de tirant d'eau), capable de transporter 364 000 tonnes de minerai de fer : il ne peut entrer que dans les ports de l'Itaqui (au Brésil) et de Rotterdam.

Si les routes entre les trois pôles de la Triade sont essentiellement utilisées pour les produits manufacturés, les routes maritimes avec les autres parties du monde (Amérique du Sud, Afrique, Moyen-Orient, Asie du Sud-Est et Océanie) sont plutôt spécialisées dans les matières premières que les pays du Sud (y compris quelques pays riches ou émergents) fournissent aux pays du Nord. Si la valeur de ces matières premières est relativement faible, il s'agit de volumes considérables nécessitant des navires spécialisés de grandes dimensions (pour maximiser la rentabilité en faisant des économies d'échelle) : pétroliers, méthaniers (pour le gaz naturel, transporté sous forme liquéfiée), minéraliers, charbonniers, céréaliers, grumiers (pour le bois en grumes), phosphatiers, bananiers, etc.

Les principales routes pour les matières premières concernent le pétrole et le gaz extraits autour et au milieu du golfe Persique (Arabie saoudite, Qatar, Iran, Émirats arabes unis, Irak et Koweït) qui partent en direction de l'extrême-Orient, celui de l'Afrique occidentale (Nigeria, Angola, Guinée équatoriale et Gabon) qui part vers l'Europe et celui de l'Amérique latine (Mexique et Venezuela) vers les États-Unis. Les grandes puissances ne peuvent se permettre une interruption du trafic ou même l’augmentation d'un risque, leur économie dépendant totalement d'un approvisionnement régulier en hydrocarbures.

D'autres flux génèrent des routes stratégiques : c’est notamment le cas pour le charbon (largement utilisé pour la production d'électricité) et pour le minerai de fer (pour la production des métaux ferreux tel que l'acier) : l'Indonésie, l'Est de l'Australie et l'Afrique du Sud approvisionnent en charbon les centrales électriques asiatiques, tandis que le Brésil et l'Ouest de l'Australie fournissent du minerai de fer à la Chine, à l'Inde et à l'Europe.

Nouvelles routes

La route du Nord (appelée par les Européens le « passage du Nord-Est ») est beaucoup plus courte que celle passant par le canal de Suez.

Le réchauffement climatique des dernières décennies est tel que la banquise de l'Arctique se réduit comme peau de chagrin en été, permettant aux navires d'accéder à l'océan Arctique. Le premier intérêt du phénomène est que les rivages de cet océan sont désormais accessibles, même s'il faut utiliser des brise-glaces en hiver : d’importants gisements d'hydrocarbures sont ainsi explorés puis mis en exploitation à l'extrémité Nord de la Norvège (gisement de Snøhvit, exporté à partir de Melkøya), en Sibérie (Ourengoï, Varandey, Tambey, bientôt Chtokman) et en Alaska (Prudhoe Bay).
Articles détaillés : Pétrole et gaz naturel en Arctique ; Revendications territoriales en Arctique.

L'autre intérêt est de traverser l'océan Arctique pour relier l'Europe à l'Asie avec une nouvelle route commerciale plus courte : le passage du Nord-Est. Cette situation profitera énormément au Japon et autres pays asiatiques dont les besoins en énergie ne cessent d'augmenter. La Russie est aussi concernée par cette fonte des glaces qui lui ouvrira de nouvelles portes, autre que les mers Baltique et Noire à l'ouest, peu praticables car trop fermées, et les mers d'Okhotsk et du Japon à l'est. Cette région arctique, qui abriterait un quart des réserves de pétrole et de gaz naturel mondiales, attire la convoitise des États riverains (Russie, Norvège, Danemark, Canada et États-Unis).
Article connexe : Passage du Nord-Ouest.

Passages stratégiques

Le trafic maritime se concentre particulièrement dans quelques passages relativement étroits qui permettent de relier les mers ou océans entre eux. Ces points de passage obligés sont donc des points stratégiques.

L'antarctique : Le changement climatique provoque, par ailleurs, la fonte des glaces de l’Arctique (- 15% en 20 ans), qui permet, de manière saisonnière, le passage de la navigation commerciale. Les enjeux pour l’activité de transport maritime international et l’exploitation commerciale de ces nouvelles routes maritimes semblent considérables bien que l’effectivité pratique doive encore être démontrée et quantifiée. Le passage par les routes arctiques fait gagner beaucoup de temps comparé aux passages par les canaux de Panama ou de Suez, mais présente toutefois une série d’inconvénients non négligeables et restant à évaluer : réduction imposée de la vitesse en raison des glaces, risques de retard liés aux aléas climatiques, contraintes et coûts de construction de navires résistants (coques renforcées etc.), primes d’assurance plus élevées, équipages expérimentés, absence de ports, etc.Le passage Nord-Est ramènerait, en théorie, la distance entre Rotterdam et Yokohama de 11 200 à 6 500 nautiques, soit un voyage 42% moins long que le trajet actuel par le canal de Suez. Le passage du Nord-Ouest réduirait, quant à lui, le chemin de Rotterdam à Seattle de 2 000 nautiques, soit 25% de moins que par le canal de Panama.

Caps et détroits

Navires navigant en ligne dans le détroit de Malacca en 2009 ; le trafic est tellement intense que deux rails de navigation (montant et descendant) ont été mis en place en 1981.

Dans le monde maritime, le terme de « grands caps » désigne notamment les caps méridionaux de deux continents, ce sont les seuils, ils servent à gagner du temps et donc de l'argent. Par exemple : le cap de Bonne-Espérance à la pointe sud de l'Afrique, très fréquenté par les bateaux ne pouvant ou ne voulant pas passer par le canal de Suez (plutôt étroit et payant), et le cap Horn (doublé par le détroit de Magellan) à la pointe sud de l'Amérique, passage obligé pour les navires ne pouvant passer par le canal de Panama (c'est le cas des porte-avions de la marine de guerre des États-Unis).

Les détroits sont d'autres points de passage, encore plus sensibles car plus étroits :

• le détroit de Malacca est le plus fréquenté (avec 65 000 navires en 2007 et 75 000 en 2010) car y passe la route reliant l'Extrême-Orient à l'Europe et au Moyen-Orient ;
• le pas de Calais est le deuxième détroit le plus fréquenté (avec 60 000 navires en 2007) car il donne accès aux ports d'Europe du Nord ;
• le détroit d'Ormuz qui est la sortie du golfe Persique (un tiers du trafic pétrolier y passe) ;
• le détroit de Gibraltar, qui est la sortie orientale de la mer Méditerranée ;
• le Bosphore et les Dardanelles qui relient la mer Noire au reste du monde ;
• le bab-el-Mandeb qui est la sortie méridionale de la mer Rouge ;
• le Skagerrak et le Kattegat qui sont les portes de la mer Baltique.

Articles connexes : Dispositifs de séparation du trafic en mer du Nord ; Malaccamax ; Capesize ; GIUK.

Canaux transocéaniques

Le président des États-Unis Theodore Roosevelt en train de creuser le canal de Panama. Dessin du New York Herald en décembre 1903, suite au traité Herrán-Hay.

Les principaux canaux transocéaniques (permettant de relier deux océans entre eux) sont ceux de Suez et de Panama.

Le canal de Suez (emprunté par 18 200 navires en 2007), situé en Égypte et creusé à l'origine par l’entreprise du même nom, a suscité de multiples tensions pour sa possession (entre l'Égypte, la France, le Royaume-Uni et Israël). En effet, ce canal est une réelle puissance économique, avec une moyenne actuelle de 1 500 navires par mois, représentant ainsi 14 % du trafic maritime mondial. On estime son revenu à environ 4 milliards de dollars, soit 10 % des revenus de l'État égyptien. Les unités de la marine des États-Unis (la 5^e flotte est déployée au Moyen-Orient), et des marines européennes empruntent régulièrement le canal.
Article détaillé : Crise du canal de Suez (en 1956).

Le canal de Panama (12 600 navires en 2007) permet le transit entre la Côte Ouest des États-Unis d’une part et la Côte Est d’autre part, d'où sa protection par les forces armées américaines pendant tout le XX^e siècle. C'est par lui qu'arrivaient tous les cuirassés et portes-avions construits à New York ou à Newport News et affectés à la flotte du Pacifique.
Articles connexes : Panamax ; Post-Panamax.

Contrôler ces points stratégiques

L'aspect stratégique des routes commerciales et des principaux points de passage légitime l'implantation de bases militaires pour en assurer le contrôle. Au XIX^e siècle, dans le cadre des conquêtes coloniales, les principales puissances européennes s'installent aux points-clefs, notamment le long de la route des Indes : les Français à Bizerte (près du canal de Sicile), Dakar (sur le cap Vert, au Sénégal), Diego Suarez (extrémité nord de Madagascar), Djibouti (près du bab-el-Mandeb), Saïgon et Kouang-Tchéou-Wan (pour la mer de Chine méridionale) ; les Britanniques à Gibraltar, à Malte, à Chypre (Akrotiri et Dhekelia), à Alexandrie, aux Bermudes, sur l'île de l'Ascension, aux Malouines, au Cap, au Kenya, à Diego Garcia, au Yémen (Aden et Khormaksar), au Qatar, en Indes (Bombay et Colombo), en Malaisie (Singapour), à Hong Kong et en Australie (Sydney).

À partir du milieu du XX^e siècle, c’est au tour des forces armées américaines d'implanter de nombreuses bases à proximité des points stratégiques, pour contrôler les différentes mers et océans.

• mer des Caraïbes : Cuba (Guantánamo), Porto Rico et Panama (la zone du canal) ;
• océan Atlantique Nord : Groenland (Thulé), Islande (Keflavík), Açores (Lajes) ;
• mer Méditerranée : Andalousie (Morón et Rota), Italie (Naples et Sigonella), Crète (Souda Bay), Turquie (Incirlik et Izmir) ;
• mer Rouge, golfe Persique et océan Indien : Djibouti (Camp Lemonnier), Koweït (Camp Patriot et Al Jaber), Bahreïn (Manama et Isa), Qatar (Al Udeid), Émirats arabes unis (Jebel Ali et Al Dhafra), Oman (Masirah) et Diego Garcia ;
• océan Pacifique : Japon (Okinawa, Sasebo et Yokosuka), Corée du Sud (Chinhae, Kunsan et Osan), Guam (Andersen AFB et NB Guam) et Hawaï (Pearl Harbor et Hickam AFB).

S'y rajoutent des facilités (ravitaillement et réparations) dans les ports du Royaume-Uni, de France, d'Israël, du Brésil, à Singapour et en Australie.

Risques pour la navigation

Accidents

Le porte-conteneurs MV Rena (1 368 conteneurs à bord) échoué près de la Nouvelle-Zélande en octobre 2011 : 88 conteneurs tombent à la mer, ainsi que 300 tonnes de mazout.

Tous les seuils de transports sont des zones sensibles, du fait des risques liés forte densité du trafic, concerne le possible accident en mer, que ce soit un abordage (collision entre navires), un échouement (navire accrochant un haut-fond), un incendie à bord, un mouvement de fret (déplacement de la cargaison) ou une perte de cargaison (chute de conteneur ou marée noire).

De tels accidents peuvent avoir un impact sur la navigation des autres navires, un naufrage créant une épave.

La liste des exemples est longue : le cuirassé Liberté, qui explose (suite à un incendie qui atteint les soutes à munitions) en rade de Toulon en septembre 1911 ; le paquebot Titanic qui coule (après avoir heurté un iceberg) au sud de Terre-Neuve en avril 1912 ; le paquebot Costa Concordia qui se couche (suite à une erreur de navigation) sur une île de Toscane en janvier 2012 ; le roulier Baltic Ace, avec 1 400 Mitsubishi à bord, qui coule (suite à sa collision avec le porte-conteneurs Corvus J) au sud de Rotterdam en décembre 2012 ; etc.

• 
  Le pétrolier Amoco Cadiz, brisé sur les rochers bretons en mars 1978, déclenchant une marée noire.
• 
  Le vraquier MV Selendang Ayu (plein de soja), brisé en deux par les rochers des Aléoutiennes en décembre 2004.
• 
  Le porte-conteneurs MV Hyundai Fortune en flammes (conteneurs de feu d'artifice) dans le golfe d'Aden en mars 2006.
• 
  Le roulier MV Cougar Ace avec 4 800 Mazda à bord, chaviré (mouvement de ballast) près de Vancouver en juillet 2006.

En réponse à ces risques accidentels, certaines côtes ont été équipées d'une signalisation (phares et balises), les États négocient les droits de passage (les détroits et canaux sont tous dans des eaux territoriales) et ont établi un « droit de la mer » (notamment dans le cadre de l'Organisation maritime internationale) ainsi que des règles de priorité entre navires.

Guerres maritimes

Stock de mines flottantes sur le croiseur léger HMS Aurora, destinées à bloquer le pas de Calais pendant la Première Guerre mondiale.

Les affrontements militaires entre les États sont un risque majeur pour les navires des belligérants (que ce soit des navires de guerre ou de commerce), mais aussi pour ceux de toutes les autres nations. Les conflits majeurs concernent tous les océans et mers du globe à la fois : pendant la Première Guerre mondiale, les croiseurs britanniques ont mené la chasse après tous les navires allemands sur les principaux océans et mers du globe (cherchant notamment l’escadre allemande d'Extrême-Orient), ensuite un blocus des ports des Empires centraux a été établi par les Alliés, d'où l’ordre donné aux sous-marins allemands de s'en prendre aux navires de commerce autour des îles britanniques en guide de contre-blocus, lors de la bataille de l'Atlantique, y compris ceux sous pavillon neutre, d'où l'entrée en guerre des États-Unis.

Peinture de Franck Wootton représentant un convoi de navires marchands britanniques prenant le large pendant la Seconde Guerre mondiale.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les mêmes opérations se produisirent dans l'Atlantique (blocus de l'Allemagne et seconde bataille de l'Atlantique), mais s'étendirent à l'Arctique, la Méditerranée, l'océan Indien et surtout l'océan Pacifique. Les Alliés répondirent alors par un regroupement des cargos en convois escortés par des destroyers, et par une augmentation de la production de navires (les Liberty ship).

La guerre froide fut elle aussi une période de menaces pour la navigation, d’abord avec la possible confrontation entre l’OTAN et l'Union soviétique dans l'Atlantique Nord (les convois marchands devant de nouveau affronter les attaques de sous-marins), en Méditerranée et plus accessoirement dans le Pacifique Nord. Plusieurs crises eurent des conséquences sur mer : la crise de Suez en 1956 (fermeture temporaire du canal), la crise de Cuba en 1962 (embargo puis blocus), la guerre des Six Jours (fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975) et la guerre Iran-Irak en 1980-1988 (attaque contre les pétroliers dans le golfe Persique).

• 
  Interception du cargo soviétique Metallurg Anasov pendant la crise de Cuba en 1962 par un avion patrouilleur P-3 Orion et le destroyer USS Barry (DD-933).
• 
  Chars M60 embarquant sur l’USNS Antares (T-AKR-294) à Baltimore en 1986 lors d'un exercice de déploiement de renforts vers l'Europe (exercice Reforger 86).
• 
  Convoi de pétroliers dans le golfe Persique sous la protection de l'US Navy en 1987 pendant la guerre Iran-Irak (Operation Earnest Will, alias « guerre des tankers »).

Depuis la guerre du Golfe (1990-1991), la navigation au Moyen-Orient est sous la menace de l'envenimement des relations entre les États-Unis et l'Iran (qui a menacé de fermer le détroit d'Ormuz en 2008 et 2011). En Asie, c’est la Corée du Nord qui est une menace continuelle pour le commerce maritime de la Corée du Sud.
Articles détaillés : Crise d'Ormuz en 2008 ; Crise d'Ormuz en 2011.

Piraterie et terrorisme

La Combined Task Force 150, chargée de protéger les navires de commerce contre les pirates somaliens.

Extension de la piraterie somalienne dans l'océan Indien.

La piraterie maritime concerne trois principales zones : le détroit de Malacca, le golfe d'Aden et le golfe de Guinée. Les navires marchands, de pêche ou de plaisance subissent des attaques pour détrousser les équipages, ou détourner le navire et faire des otages afin d'obtenir une rançon (en fonction de la valeur de la cargaison). Article détaillé : w:Piraterie autour de la Corne de l'Afrique.

Le destroyer USS Cole (DDG-67) rapatrié par le Blue Marlin, après avoir été attaqué à Aden par une embarcation-suicide en 2000 (d'où le gros trou à bâbord).

Le terrorisme cible aussi le transport maritime, essentiellement au Moyen-Orient (golfe d'Aden) et en Asie du Sud-Est (Philippines et Indonésie), et dans une moindre mesure en mer Méditerranée et dans le golfe de Guinée. Ces attaques ont pour l'instant visé un pétrolier français et des navires de guerre américains, avec des navires-suicides. En octobre 2000, le destroyer américain USS Cole (DDG-67) est ainsi victime d'un attentat à l'embarcation piégée à Aden, revendiquée par al-Qaïda.

Cette piraterie moderne et cette forme de terrorisme, dues à la pauvreté de ces régions et à l'incapacité de plusieurs États (notamment l'Indonésie et la Somalie) à assurer le contrôle de leurs eaux territoriales, ont entrainé un déploiement des marines de guerre (américaines, européennes et asiatiques) autour de la corne de l'Afrique, l'engagement de mercenaires par les armateurs et une hausse des assurances (le Joint War Committee de la Lloyd's de Londres classe les zones de risque de guerre, de piraterie et de terrorisme, ce qui augmente les polices d'assurance).

Le croiseur USS Mobile Bay (CG 53) protégeant un des deux terminaux pétroliers offshore irakiens (l’ABOT) en 2004, tandis qu'un tanker fait le plein.